Моя фамилия, увы, не Райкконен и не Прост. Но. Шеститочечный ремень застегнут на груди, лоб под шлемом в испарине, а за спиной нервно бурчит мотор настоящей гоночной «формулы». Настоящей. Гоночной. Формулы.
Жарко. Очень жарко. Даже когда на скорости под 170 км/ч под шлем начинает задувать быстрый поток набегающего ветра, под комбинезоном пот бежит ручьем.
Болят запястья. Но это приятная боль.
Утыкающийся в отсечку мотор кашляет и сплевывает, гремя цилиндрами и воя прямоточным выхлопом. В этом звуке нет породы. Нет благородства. Это не переливчатые трели Iron Maiden, но грубые и брутальные прямолинейные риффы — что-то типа Nashville Pussy или Motley Crew. Если вы понимаете, о чем я.
А я о «формуле» — open-wheeled single-seater. По-русски — одноместная гоночная машина с открытыми колесами.
Есть примеры, которые сызмальства врезаются в твою память и кардинально меняют планы на жизнь. Например, ты смотришь, как некто Михаэль Ш. много лет борется, сопротивляется, упорствует, ломает ногу в двух местах, но снова встает и борется. И опять, и снова. Или ты видишь, как некто Жан-Клод В. упорно тренируется, падает, терпит боль, встает и ломает Тонг По. С ноги. После таких примеров ты бежишь в кружок кикбоксинга, чтобы хоть самую малость походить на Жан-Клода В.
С Михаэлем Ш. чуть труднее: кружков юных «формулистов» у нас не существует. Точнее, существует, но не у нас. К счастью, чтобы почувствовать себя немножко Кими Р., сейчас не обязательно делать спортивную карьеру. Ты просто платишь деньги и получаешь место в кокпите вполне боевой машины. Не такой, как у Фернандо А., но тоже хорошей.
Чуть меньше года назад я попробовал. И это оказалось тем самым моментом, после которого жизнь прежней быть уже не могла. Вернее, могла, но не во всем. Враз стало скучно ездить по дорогам общего пользования. Личная машина большей частью пылится на подземной парковке. Не знаю, снится ли ей что-нибудь. Мне снится солнцепек Яс-Марины и подрулевые «уши» секвентальной коробки передач, одним из которых (левым) я сбиваю четыре передачи вниз перед шиканой 11–12–13 поворотов.
Апогей наступил на финале чемпионата DTM, где на разогреве перед основным действом гоняли пилоты «формулы-3». Стоя под козырьком haupttribune немецкого Хоккенхаймринга и глядя, как парни рвут вселенную беспородным ревом атмосферных «четверок», решил: пора. И полетел в Дубай.
Почему именно туда? Так получается, что устроить гоночный уикенд в ОАЭ дешевле, чем где бы то ни было еще. Подобный опыт в принципе получить можно мало где, но в Эмиратах выгоднее. Год назад я был на Яс-Марине — трассе, построенной под Гран-при «Формулы-1». Второй раз в одну воронку решил не попадать: в Дубае техника другая, да и трасса неизвестная — так интереснее.
| Dubai Autodrome. Омологированная Международной автомобильной федерацией (FIA) трасса длиной 5,39 км. Имеет 6 конфигураций для разных видов соревнований и обучения. Самая масштабная гонка — ежегодный марафон «24 часа Дубая». |
Ценник на прокат чуть ниже, чем в Абу-Даби, но и техника пожиже. Если «Formula Yas» по ТТХ во многом превосходит машины класса «формула-3», то в Дубае стоит даже на ступеньку пониже. Но и того что есть — за глаза: двухлитровый атмосферный мотор, секвентальная коробка передач, слики и полное, я бы даже сказал, тотальное, отсутствие страхующей электроники. То что надо!
На предстартовом брифинге в нас упаковывают базовую информацию: характеристики, принципы управления, ликбез по гоночной теории (точка торможения, апекс, траектория). Прикрываясь ладошкой, зеваю. Мне вонзать на полном скаку по автодрому не впервой, а вот собравшемуся контингенту, по всей видимости, да.
Почувствовать себя немножко Кими Райкконеном съехались мужчины средних лет со всего мира. Я не силен в акцентах, но в пелотоне расслышал американцев, бельгийца, француза. Из России я один. Смотрят, как на диковинку. Может, потому что моложе всех собравшихся раза в полтора. Может, потому что даю советы.
Но разговоры в сторону — выходим на пит-лейн. Вот он, момент истины. Который стоит денег, но который нельзя купить за деньги. Привычно влезаю в мешковатый комбинезон, натягиваю балаклаву и шлем. Встаю в кокпит обеими ногами, проворно ныряю в чрево болида.
| Нет, инструктор не ругает меня матом. Помогает. Без посторонней помощи пристегнуть спортивные ремни нереально. |
Перед глазами — носовой обтекатель и два колеса. Глядя со стороны, не скажешь, но внутри просторно. Даже как-то чересчур.
| Мало кто знает, но пилот в кокпите не столько сидит, сколько лежит. Ступни находятся примерно на одном уровне с головой и чуть выше точек крепления колес к рычагам подвески. Наибольшая нагрузка приходится не на таз, а на поясницу. |
Пристегиваю руль. Подстраиваю зеркала. Нащупываю кнопки зажигания, стартера. Глаза закрыты. «Ignition». «START!» Нейтрали у коробки нет, так что до отмашки держу левую ногу на сцеплении. Все. Понеслась! Отпускаю и… не заглох!
Под туберкулёзный кашель выхлопа выезжаю на трек за инструктором, с ходу настраивая себя на езду в полный газ. Это самое трудное: мышечная память и рефлексы вспоминают несколько иную модель управления, которая за штурвалом такой машины и в таких условиях не подходит. «Формула» тормозит гораздо дальше, ускоряется гораздо резче и напористее, а поворачивает стократ более цепко, чем любой, даже очень быстрый дорожный автомобиль. В прошлый раз это оцепенение с себя я сбросить так и не смог. Сейчас стараюсь.
Полный газ — вторая, сцепление, третья, сцепление. Черт, тормозить! Бум-бум-бум — сбрасываю до первой, пытаясь удержать голову ровно, целюсь в первый правый поворот. Топи! Вторая. Топи! Третья. Топи! Под полным газом лечу в быстрый левый, за которым идет резкий перепад высот и под отчаянный вой мотора под полным дросселем вваливаюсь в пологий правый. Резина еще не прогрелась, но… Дьявольская цепкость!
Прямик, правый под вторую, извивающаяся прямая на полном ходу. Самое трудное — заставить себя поверить. Заставить не убирать ногу с газа там, где «формула» еще может повернуть, а кузовная машина уже улетела бы в отбойник. После середины второй сотни км/ч в ход идет воздух. Сцепление от чисто механического переходит в аэродинамическое. По уму, ты должен уже упереться в возможности шасси и резины, но слики все еще липнут к полотну, придавленные воздухом. Ощущения — а б с о л ю т н а я фантастика.
Быстро. Все происходит ураганно быстро. За моим забралом мир при этом не смазывается в нечитаемую кашу. Просто земной шар начинает двигаться интенсивнее. С «формулой» всегда так — все происходит быстрее, раньше, точнее и безжалостнее. Она не просто сиюминутно, она моментально реагирует на твои даже не действия — решения. В реальной жизни даже за рулем очень быстрой дорожной машины между реальностью, тобой и машиной очень много электронных прокладок и страховок. Твои органы чувств сначала воспринимают внешнюю обстановку, пересылают ее в мозг, который дает команду телу, а оно сообщает ее машине. Дальше эта команда проходит через километры проводов, CAN-шины, какие-то датчики, которые решают, как ты будешь ехать. Иными словами, между твоим восприятием и откликом машины лежит огромный многослойный процесс.
С «формулой» все иначе. Между тобой и машиной нет никаких прокладок. Только ты, педали, руль, не задушенный никакими «евро» мотор, колеса и дорога. Ни трекшн-контроля, ни системы стабилизации — даже АБС нет! Поэтому цепочка восприятие — команда — ответ иная. Она короче. Мозг воспринимает — дает команду, а машина тут же выполняет ее. Никаких проводов. Никакой страховки. Ты подумал — она тут же исполнила. Проводя аналогии с другим спортом, езда в «кузовной» машине — это лоу-кики по боксерской груше ногами, обутыми в толстую поролоновую защиту. Езда на «формуле» (быстрая езда на «формуле») — это удары голыми ногами по стволу дерева. Фул-контакт. Полный газ.
Свободы действий тут, конечно, не дают. Ездить по треку приходится строго за инструктором, но не гуськом. Уже с прогревочного круга понимаю, как мудро поступил, прыгнув в первую машину. Увы, темп других курсантов был заметно ниже. Да и инструкторская ТТ только мешалась. Ее мотор с наддувом чуть тяговитее и эластичнее, но в поворотах не спасает даже это. Если на длинных прямиках она ухитрялась от меня отрываться, то в связках поворотов от вдвое легкой, да еще и обутой в прогретые слики «формулы» ей не скрыться. Фото ниже наглядное: даже промазав мимо идеальной траектории, я на несколько секунд впереди остального пелотона и в одном рывке от кормы ТТ.
Жаль, обгонять нельзя! Таковы условия первого этапа обучения: никаких обгонов и жесткая привязка к пейс-кару. «Ошейники» с тебя снимают на втором и третьем курсе. До освоения которых я, видимо, так и не смогу нормально спать.
* На закуску предлагаю проехать несколько кругов и посмотреть на полотно гоночного трека не с телевизионной камеры, а с уровня глаз пилота. Видео, увы, не мое: камеры лепить запретили строго-настрого. Но на «Ютьюбе» есть видео более хитрых парней. Страшно представить, где он камеру от инструктора прятал.
Dubai autodrome: техника и за кадром
Машинки у Dubai Autodrome пожиже. Беглый просмотр ТТХ позволяет отнести их к классу «формула-3»: 180-сильный безнаддувный мотор Ford объемом два литра, пятиступенчатая механическая коробка передач. Подробнее — на интерактивной панораме ниже. Наводите курсор на кружочки, не стесняйтесь!
Все хозяйство обслуживается в боксах по соседству. После каждого ученического заезда все «формулы» направлют туда для проверки и подготовки к следующему дню.
Выбор прокатных машин одними лишь одноместниками не ограничивается. Сразу по прилете домой поймал приглашение на трек-день с Audi R8 со скидкой 50%. С барского плеча!
Audi меня и вправду ждала за пределами автодрома. Правда, не R8, а S6. Что тоже весьма и весьма. Но об этом — в следующей серии.
| Кирилл Зайцев Дубай, январь 2014 г. Фото автора, иллюстрации, графики — Renault Sport F1 |
Источник фото: архив