Вороной масти: тестируем обновленный Hyundai Equus

Делать дорогие статусные автомобили у корейцев уже получается. Самый первый Equus еще пару лет назад производил впечатление пусть и несколько вторичного, но все же целостного автомобиля для первых лиц — пусть еще не государств, но и не поселковых администраций.

Потом был очень хороший новый Grandeur, который азиатчиной даже не пах: статусный, солидный, дорогой и качественный. Эту планку качества Hyundai потихоньку повышал и для более приземленных моделей — взять тот же Santa Fe. Высочайший уровень! А на чем руку набивали? На «Эквусах» да на «Грандёрах».

Но одно дело — набивать в ширпотребном сегменте, другое — довести до ума свой флагман, претендующий на роль представительского автомобиля. Что ж, с рестайлингом Equus к топовой планке стал еще ближе.

Шильдиков «Н» в машине вы больше не найдете. Теперь капот, руль и кромку заднего багажника венчают исключительно стилизованные не то крылья, не то лошадиные уши. Эмблема Equus напоминает половинчатый «Дух экстаза» Rolls-Royce — только без головы.

Оптика стала «диоднее» — насколько это вообще возможно. Немного изменились фары головные и фонари на корме, решетка радиатора. Перемены в облике настолько штрих-пунктирные, что модернизацию не сразу и признаешь.

Но некоторые нюансы сильно меняют восприятие машины. Например, в экстерьере стало меньше хрома: сверкающие планочки убрали с ребер переднего и заднего бампера. Вроде и небольшое улучшение, а облик стал взрослее и строже. Цыганщина в любом виде — это плохо. Вся вот эта напускная и напыщенная бижутерия, кричащая: «Да не плебей я! Я лакшери!». Нет. Хромом нынче никого не удивишь. Разве что негры из передачи про прокачку его все еще ценят. Но им можно — у них и зубы сверкают так, что окрестные сороки отчаянно хотят поживиться.

Еще меньше цыганщины стало в интерьере. Опять же — штрих маленький, но облик делает взрослее и серьезнее. Я сейчас говорю о «деревянных» вставках на панели и по всему салону. Во-первых, этого дерева стало меньше.

	Раньше даже спинки передних сидений были снабжены огромными листами огненно-рыжего ДСП. Во-вторых, изменился оттенок. Цвет стал более приглушенным, неявным, глаз резать перестало.

После рестайлинга Equus вообще стал существенно гармоничнее и целостнее. Оно и понятно: то, что вышло сразу, было напоказ и нарочито привлекало внимание: «Смотрите, немцы, как мы умеем!». После вдумчивого анализа получившегося экземпляра стало ясно, что бирюлек можно и поменьше, а в деталировке нужно быть скромнее. Так и за умного, и за взрослого сойдешь.

Изящными мазками весь интерьер сделали лучше. Рыжего «дерева» меньше, фурнитура — изящнее, материалы отделки — приятнее. Вместо кочерги АКПП теперь есть стильный компактный джойстик системы «Нет, мы не слышали про BMW». Верх венчает кнопка «Паркинг», сам селектор сделан по модной нефиксируемой схеме — в нужное положение его нет необходимости переводить.

	Кнопок вокруг селектора АКПП стало меньше — в первую очередь за счет того, что убраны клавиши медиасистемы.

Руль модерновый: вместо многопозиционных клавиш теперь крутящийся джойстик. Трудно судить об удобстве решения, по сравнению с пятипозиционной кнопкой он в скорости выбора выигрывает несильно.

Шкалы приборов и экран медиасистемы изменились сильно. Спидометр и тахометр отныне — сугубо цифровые, как у Jaguar XJ, например. Но XJ вышел давненько, и корейцы смогли учесть неудачный опыт предшественника, а именно — притормаживание стрелок, не поспевающих за реальным ростом оборотов и скорости. Тут все синхронизировано как надо.

Медиасистема такая же, как у Santa Fe и Grandeur. То есть с человеческой навигацией от Navitel, хорошей графикой и весьма отзывчивым тачскрином. Звучание акустической системы только не впечатлило. Играет шибко и басовито, но плоско как-то и невыразительно.

Ну, и, собственно, задний диван. Ради него ведь все и задумывалось, по большому счету. Вперед в таких машинах сажают наемных водителей, а сзади релаксируют. И с точки зрения отдыха обновленный Equus сделал ощутимый такой шаг вперед. Хотя бы потому что шумоизоляция наконец-то стала соответствовать классу. Дореформенный «Эквус» ухитрялся шуметь колесными арками, как «Элантра», «Соната» и прочие Hyundai тремя-четырьмя рангами ниже.

	Для управления климатом, музыкой, положением переднего сиденья у заднего пассажира есть свой огромный пульт.

После модернизации «конь» скаканул вперед достаточно сильно. Теперь на двухзначных скоростях (и на непреступных трехзначных) акустическая картина сбалансированная: не докучают ни мотор, ни воздушные шумы, ни гул шипованных колес по почищенному асфальту.

Добавим сюда убаюкивающую мягкость подвесок, высокую их энергоемкость и плавность реакций на акселератор (даже в режиме трансмиссии «Sport») — и получим натуральный бизнес-класс без скидок на происхождение. Без революций в подвеске и без систем ночного видения, но комфортабельный и быстрый автомобиль без лишних понтов, но и без лишней скромности.

В нем всего в меру: и 290-сильного мотора, и шустрого автомата, и пневматической подвески — не мягкой, как зефир, но адекватно упругой и комфортабельной. Единственное, чего на заднем ряду не хватает, — это массажа. Видимо, для тестовой комплектации сэкономили на такой опции. А зря!

Во всем остальном Equus с модернизацией допилили если и не до совершенства, то до некоей пятибалльной стадии. Теперь поможет только время — убедить покупателя, что большое, черное и из Кореи — это не зазорно. Как сказал бы классик, «не надо стесняться». Шильдик уже убрали. Осталось поверить, что Equus –звучит гордо. А это вполне реально. Владельцы Lexus же убедили себя, что ездят не на «Тойоте». Хотя ездят на «Тойоте». Но для этого понадобилось 20 лет.

Hyundai Equus: комплектации и цены

Ценообразование на Equus — величина переменчивая. От базовой стоимости дилеры нередко убавляют сотню-другую-третью тысяч, а иногда дарят целый «Солярис». Но вообще цены на 3,8-литровую версию начинаются с 2 990 000 рублей. На пятилитровый Equus с V8 — от 3 690 000 рублей.

Не знаю, насколько озабочены экономией топлива владельцы подобных машин, но переплачивать за пятилитровую версию я бы не стал. Динамики 334-сильной «шестерки» хватает за глаза, а на заправку заезжать придется реже. И без того 13–14 литров в смешанном цикле выходит. Даже если тапку не топтать, а ездить ласково.

Комплектации, даже начальные, обычно забиты опциями под завязку, отличия — в присутствии разных радаров и проекционных дисплеев. Докупать опции на немецкий манер не получится — 4 фиксированных комплектации упакованы весьма жестко.

Конкуренты по S-классу по-прежнему стабильно дороже. Более слабый 730i от BMW — это минимум 3 400 000. Audi A8 (тоже, кстати, недавно пережил рестайлинг) — минимум 3 940 000. Правда, сразу с полным приводом, которого у Equus пока нет даже за доплату.

Hyundai Equus: выводы и ТТХ

Нам нравится	когда едет плавно и напористо, выглядит дорого, солидно, качественно, но стоит внятно
Нам не нравится	«дерево». Его по-прежнему много, пусть глаз и не режет, как раньше

 

Данные приведены для Hyundai Equus c мотором 3,8 и АТ
Двигатель	бензиновый
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Рабочий объем, см³	3 778
Макс. мощность, л.с.	334/6400
Макс. крутящий момент, Нм	395/5100
Привод	Задний
Коробка передач	8-ступенчатый автомат
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	240
Время разгона 0–100 км/ч, с.	6,9
Размеры, мм
длина	5 160
ширина	1 890
высота	1 495
колесная база	3 045
дорожный просвет (стандартный)	145
Снаряженная масса, кг	2 005
Шины	245/50R18
Объем багажника, л	474
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	15,8
загородный цикл	8
смешанный цикл	10,9
Объем топливного бака, л	77

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский