Свидание с Мадонной: мчим в Галерею мастеров Дрездена на Skoda Octavia RS

На презентации прошлого поколения модификации RS у нас был маленький гоночный трек. Но то ли потому, что в тот раз коллеги пару машин «разложили», то ли по какой другой причине, но на трек нас не выпустили. Оно и к лучшему: мы как-то дали жару — 30 кругов по кольцу на прошлой «Эрэске» — и слегка разочаровались. Octavia, как ни крути, исповедует семейные, а не трековые ценности. Хоть RS ее назови, хоть нет. В прошлом поколении она умела ездить быстро и вкусно, но делала это нехотя.

Ездовую презентацию нового поколения нам пришлось брать в свои руки. И порцию пилотажного экстаза мы таки урвали! Правда, для этого пришлось отказаться от проложенного маршрута и ломануться в соседний с Прагой Дрезден. Почему именно туда? Ну… Вообще-то мне хотелось поноситься по безлимитным автобанам, скушать баварскую сосиску, запить ее капелькой доброго лагера, проветриться и… еще поноситься по автобанам. Шикарный план, да? Вот и я так думаю. Но организаторам, боюсь, такая затея пришлась бы не по нраву. Поэтому официальная легенда звучала так: «Мы носители высокой моральной культуры, хотим духовно обогатиться. И не можем проехать мимо «Сикстинской Мадонны» Рафаэля, находясь так близко от нее». Доверия мои бегающие глаза у хранителя ключей не вызвали, но заветный брелочек Octavia RS 2.0 TSI Manual я таки получил.

И вот из искрящегося морозом карловарского утра мы поднимаемся все выше и выше в горы, хулигански рыча «хот-хэтчевым» выхлопом на всю округу. «Ррррявк-рвкр-рррряв». Нарезаем круг за кругом по обледенелому серпантину. «Ррррррвркрв», — отражается от отвесных вековых скал. И все было душевно, быстро и громко, пока мы не попали в густое молоко. 25-процентное.

«С высоких гор спускается туман» хорош только в песне, на картинках или когда смотришь на него снизу. Но когда эта шапка резко наваливается на тебя со всех сторон, снижая видимость до полуметра вдаль, поэтический настрой куда-то улетучивается. Ведь острота и закрученность серпантина никуда не делась, а ехать надо по-прежнему в быстром темпе. На все про все у нас световой день. Который в зимней Европе ой какой короткий!

Сюда бы полный привод из «Комби 4×4», наверно, подумает кто-то из наших читателей. Ну, чтоб уверенней ехать через эти сотни поворотов на запад. Спешу огорчить: даже при нулевой видимости и обледенении решающим фактором остаются не чисто технические моменты, а голова и руки пилота.

Антипробусковочная система Octavia RS настроена очень грамотно, и весьма точно, четко и быстро глушит развивающуюся пробуксовку передней оси. А имитация переднего самоблокирующегося дифференциала (его там нет на самом деле — только ESP, блок управления и тормозные колодки) помогает поворачивать точнее, открывая газ задолго до выхода из поворота без риска сорвать передок в снос. Как итог — в непроглядной пелене высокогорного тумана мы дубасили на вполне пиковых, но безопасных «90+» км/ч без риска сорваться в пропасть. Нельзя нам срываться — мы еще Мадонну не видели. Потому малейший просвет — и газ в пол!

Черт подери, как же она «вкусно» рррычит. Одно жаль: я из возраста фанатов «Нид фор спид» вышел и умею отличать настоящий звук клокочущих цилиндров от резонаторов и синтезаторов в выпускном тракте. Разница? Как между улыбкой любящей женщины и любящей, но с почасовой оплатой. Кому веры больше?

В общем, выхлоп выхлопом, но в хот-хэтче ценятся другие вещи. Как он разгоняется, как тормозит и, главное, как поворачивает. Все это Octavia RS обучена делать на пять с плюсом. Разгон незатейливый — в ответ на продавливание акселератора тебя просто накрывает волна тяги 220-сильного турбомотора. И как-то буднично, без захвата духа стрелка спидометра начинает скакать по делениям с шагом в 10 км/ч. Оп! — только что было «70», а пока бросал взгляд в зеркало заднего вида, вдруг стало «140». Мягкий и напористый разгонный характер этой машины подойдет тем, кто ценит в первую очередь эффективность и легкость в достижении результата.

	Мотор турбовый и VAG’овский, а это значит, что он будет пулять машиной вперед, независимо от включенной передачи. Всегда радовало не то, как 2.0 TSI швыряет машину с нуля до первой сотни. А то, как он упрямо ускоряет ее на второй сотне километров в час, да на шестой передаче в коробке. Вот она — широкая «полка» крутящего момента и, кажется, неиссякаемая эластичность!

По поводу самой коробки мнения разделились. Я, по традиции, ругался на длинноходную педаль сцепления и очень поздний момент его схватывания. За последние лет 6 редко глохну на машинах с механикой, и, если это все-таки случилось, значит, машина фольксвагеновская. Коллега Настя — Golf’овод со стажем, ей привод сцепления показался эталонным. Не хочу и думать, как долго отпускается сцепление в «Гольфе», если после него даже «эрэскина» педаль кажется умеренной по длине.

Но даже не к сцеплению главная претензия. Помню, летом ругался на рычаг КПП — с его размашистыми ходами и каким-то вязким поведением. Куда делась былая ружейно-затворная четкость включений? Почему ворочать рычагом приходится, будто в вязком желе? И это — RS? 1,4-литровой версиии класса «Бабушкин комод» это еще можно простить, но тут-то у нас без пяти минут спорткар! С очень четкими откликами на газ-тормоз, с великолепным по прозрачности усилия и отдачи рулем, с неистовым, хоть и не рекордно мощным мотором. И вдруг — такая «мешалка». Я так расстроился, что почти всю дорогу ее больше не трогал. Так и ехал на 5-й передаче. Благо движок вытягивает при скоростях и «до 60 км/», и после середины первой сотни.

Если смириться с не самой лучшей КПП и поехать от души, то можно порадоваться тому, как Octavia с заниженной и «ужесточенной» подвеской пишет дугу за дугой. Страхующая электроника работает плавно, машина перекладывается из виража в вираж по-кошачьи вкрадчиво, гладко, точно, целеустремленно. В отличие от универсала, колесные арки не режут уши постоянным гулом колес — «шумка» несравнимо лучше, чем у собратьев по модельной линейке. Octavia, как и положено европейскому физкульт-мобилю, не вызывает улыбку или восторог, но надежно, покорно и как можно быстрее доставит из пункта «А» в «Б» по поворотам любой крутизны, да еще и с перепадом высот.

Несмотря на красные суппорты, тормоза здесь самые обычные. Но их запаса хватает для джигитовки по горам — после неумеренно быстрого спуска нет ни малейшего следа перегрева.

А после спуска нас ждала мучительная череда дорожных работ. Это, видимо, нормальная общемировая практика такая: снег идет — пора класть асфальт! На одном таком отрезке наши коллеги умудрились порвать две покрышки разом. Мне повезло больше — отделался «ссадиной» на нарядном диске. К счастью, это (не считая тумана) была единственная преграда на пути в Германию.

Как водится в Евросоюзе, границу проходить не надо. Ты ее вообще можешь не заметить. Просто ехал-ехал — оп! — оказался в Германии. То, что ты туда зарулил, понимаешь по косвенным признакам. Видишь нечитаемые указатели типа «Вильдсдурештринбргрштрассе»? Во! Это она.

Но есть и нелингвистические, косвенные признаки. Проехав буквально один тоннель, из промозглой чешской зимы мы попали… в золотую осень с оттенками зелени и бирюзы на горизонте. Я не был тут ровно месяц, но пейзаж за окном не изменился ничуть: бескрайние зеленые поля, высокое небо, далекий горизонт.

Про немецкие ПДД и принципы езды по автобанам я уже рассказывал. Принцип простой: рекомендуется как бы не быстрее 130 км/ч. Но если поедешь быстрее — никто не осудит.

Так что — полный газ? Сейчас же. Окрестности Дрездена перекопаны и перерыты. Промахнувшись мимо ненужного съезда, на нужный мы попасть не могли несколько часов. Плутая и пикуляя, навигатор неизменно выводил нас на основную трассу. Аккурат в эпицентр ремонта.

	Помните про «видит око, зуб неймет?» Наглядно это выглядит как-то так: Дрезден — вот он, а как заехать — одному Богу ведомо.

Очередной круг по проселкам и лесам — и… Нет, здесь точно место заколдованное. Мы снова вернулись на исходную. Попытался исключить главную дорогу из маршрута, но пока вбивал в навигатор «Холейнмхнвшбргштрассе», случайно сломал сначала мозг, потом палец. Плюнув на навигатор и влившись в поток аборигенов, поехали наудачу. «Наудача» вывела по гравийкам на южную оконечность Дрездена.

Кстати, по мнению шкодовского навигатора, вот это — вполне себе дорога. Нередко в наших скитаниях приходилось продираться по таким просекам.

Жестко, конечно, на низкопрофильной-то резине по гравию, но что поделать — так велика была тяга к Прекрасному. И прекрасное не заставило себя ждать. Недаром Дрезден зовут «Флоренцией на Эльбе». Пышность и витиеватость, обилие барочной архитектуры, особенно в контровом или боковом свете, способно свести с ума даже бывалого. Мало можно представить пейзажей за окном, которые своим эстетическим накалом так взрывают мозг.

А ведь всего этого великолепия могло и не быть. Да и не было какое-то время. Дрезден постигла та же участь, что Царское село (ныне — Пушкин). Только под Ленинградом бомбили фашисты, а фашистов бомбили союзники. Да так, что Дрезден сравняли с землей буквально. И то, что мы видим сейчас, — отреставрированные, а, считай, по кусочку воссозданные копии построек 15, 17, 19 веков. В том числе Галерея старых мастеров.

По этому архитектурному ансамблю и его коллекции кто только не прошелся. Сначала фашисты в 37-м изъяли значительную часть коллекции полотен немецких художников, потом авианалетами прошлись союзники, а следом коллекцию растащили советские солдаты — на трофеи. Десятилетие после войны обширное собрание картин хранилось в московском музее Пушкина, но потом Хрущев настоял коллекцию вернуть в ГДР. И вернули — больше картин.

Но в исходный вид само здание галереи привели только к 1960 году. Сейчас там хранится свыше семи сотен полотен, большинство из которых датируются 16–17 вв. Нас интересовало только одно произведение — та самая «Сикстинская Мадонна» Рафаэля. Ведь и в самом деле мы к ней ехали. Автобаны и пиво — факультативно и опосля. Сначала — пища духовная.

Наверное, вы про нее слышали, даже если уроков художественной культуры в школе не было. И уж точно наслышаны про Рафаэля — знатного эксперта по рисованию Богоматери. В одной только Флоренции в начале XVI в. он написал с ними не менее двух десятков полотен. А ведь Санти не только во Флоренции жил. Мадонна «Сикстинская» датируется 1512–13 годом. Это эпическое полотно метра 2,5 на 2. В барочной раме и чуть потускневшая за полтысячелетия. Да, представить трудно: ей ровно 500 лет. Говорят, прообразом героини была любовница Рафаэля. И теряли картину до 18 века. И в Москве ее держали после войны. Об этом лучше почитать в профильной литературе. Я, увы, не искусствовед — лексикона описать не хватит. Да и не надо. Есть вещи, о которых говорить бессмысленно. На них посмотреть надо. Хоть раз в жизни. Благоговейно, с трепетом, выжигая оттенки и мазки на волнах своей памяти. А ну да больше не доведется?

Приобщиться к высокому на самом деле не так и трудно, надо только заранее посмотреть на сайте галереи расписание. Бывают профилактические дни, когда доступ в «Альте майстер» ограничен. Как и во всей Германии, при путешествии в Дрезден надо готовиться к непривычному для постсоветского человека капитализму.

Парковка по всей округе платная (от 2 евро в час), гардероб платный (0,5 евро), доступ в туалет — по штрих-коду на билете. Сувениры в виде перекидных календарей — от 7 евро, фотосъемка категорически запрещена. А что до картинки чуть выше, так это у меня на телефоне как-то случайно включилась видеозапись, из которой удалось выдрать небольшой скриншот. До сих пор недоумеваю, как так вышло.

Вышли — и до сих пор себе не верим: зеленая осень, Дрезден, «Сикстинская Мадонна»… Но прийти в себя времени нет — выбиваемся из графика, и теперь у нас всего 2 часа, чтобы домчать до Праги. Жадно ловя и фиксируя на сетчатке феерию окрестностей, спокойно выезжаем из города.

	Не, тут точно полмиллиона населения? У нас бы давно все закупорено напрочь было — в половине-то пятого вечера!

А дальше… Дальше — no limits. Формально разрешенные 130 км/ч, а фактически — все 300 с гаком. Если выдавишь. У нас по паспорту — чуть меньше 250 км/ч. И я упорно не хотел выжимать их все, но спутница подзуживает: «Какие 170? Разве ж это скорость». Ну, сама напросилась! Держи 190, 197, 205, 215, 220…

На середине второй сотни пространство и время не сплющиваются перед глазами. Все как всегда. Только горизонт ближе. Гораздо, гораздо ближе. И порывы ветра воспринимаются вестибуляркой острее. И болгарские фуры под ногами мешают. После 190 набор скорости идет мучительно: в этих границах работает уже не только механика, но и аэродинамика. Набегающие потоки воздуха противятся твоему ускорению, а, как ни крути, гражданский кузов на оптимизацию воздушных потоков на такой скорости не рассчитан. Это ж не «Формула», где после 200 самое вкусное только начинается.

Поэтому, шугаясь от фур-кретинов, газульку-то пришлось отпустить. Аккурат в тот момент, когда из Германии мы, оказывается, уже вылетели. Вот он — Евросоюз. Один раз до шестой передачи разогнался — и ты у славян в гостях. Развернулся — снова у арийцев. Еще раз повернул — вот опять у славян. В густом, как стоячий дым, тумане.

Выставляю законопослушные 130 км/ч на круиз-контроле, собираю мысли в кучу. Шумоизоляция? Лучше, чем у обычной «Октавии». Послушание? Не хуже полноприводной: грамотное шасси вкупе с грамотными настройками вспомогательной электроники — секрет быстрой, точной и безопасной езды. Мотор? Лучший, что можно купить за земные деньги. Проверенный и надежный 2.0 TSI с наддувом и паровозной тягой. Масло бы только не жрал — чуть ли не в пропорции 1:2 с бензином, как предшественник.

Подвеска? На мелочи — тряская. Низкопрофильную резину в России я бы точно поменял на что-нибудь более скромное. Пилотаж? Не спортивный, но сочный. Реакции на руль, открытие/прикрытие дросселя, на работу с балансом удовлетворят даже гурманов. Недостатки? Вязкая и нечеткая «мешалка». И еще эти — вставки под карбон в салоне. Чехи, родные! От вас-то я такой безвкусицы не ожидал. Вы же не какая-нибудь «Маз…» Так, стоп. Закругляюсь.

Skoda Octavia RS: комплектации и цены

Увы, как и в случае с Combi, российских цен на заряженный лифтбэк пока нет. Погадав на кофейной гуще, я могу предположить ценник в 1–1,3 млн. Откуда предположения? Донорский Golf GTI, на агрегатах которого построена Octavia RS (шасси, коробки передач, моторы), у нас будет стоить от 1 271 000 рублей. Но это сразу с DSG.

Шкодовцы же в этом поколении вернули нам возможность выбирать версии с МКПП. Так что априори процентов на 10 более дешевая Octavia может быть еще на 40 000–60 000 дешевле за счет отказа от DSG (которая будет 7-ступенчатой, сухой, не самой надежной). Так что если инфляция не подстегнет, а евро не подскочит, то будем ждать «ЭрЭску» за миллион с копейками. Что, кстати, сопоставимо, но существенно выгоднее пустой Audi A3. И гораздо, гораздо, гораздо лучше. Хотя я этого вам и не говорил.

	А еще впервые в истории Octavia RS официально будет поставляться к нам с кузовом типа «универсал». И вот это — огонь: 220-сильный «сарай», делающий сотню за 8 секунд, — сказка.

Skoda Octavia RS: техника

Еще одна приятная новость. Уже третья: Octavia RS у нас будет доступна не только с механикой и в кузове универсал, но и с дизельным мотором! Ну, чтоб совсем был парадоксов друг: дизельный «хот-сарай»!

Дизельный 2.0 TDI чуть проигрывает бензиновому собрату в мощности (184 vs 220 л.с.) и паспортном разгоне до сотни (8,2 против 6,9 сек.) Зато в бонусах — запас хода. По другим моделям группы Volkswagen движок знаком неплохо, так что есть надежды и на уверенный зимний пуск двигателя, и на стойкость к русской солярке.

Skoda Octavia RS: история

Модификация RS была у каждой Octavia с новейших времен. Рецепт прост: Octavia + более жесткая подвеска + мощный мотор = RS. В первом поколении топовым был мотор 1,8 Turbo, во втором поколении — 2,0 TSI и впервые в истории — дизель.

	Подробнее о нашем эпическом трипе на Октавии РС прошлого поколения по дорогам Древней Руси можно почитать в соответствующем материале.

Но корни спортивных моделей «Шкоды» идут гораздо глубже, чем RS первого поколения. На зависть многим автоспортивная история чехов гораздо богаче и славнее, чем у их имперских братьев. Взять хотя бы Skoda Popular Sport Monte Carlo.

Спецверсия еще довоенной Skoda 420 Popular была выпущена в честь второго и третьего мест в 1936 г. на легендарном ралли «Монте-Карло» в Альпах.

Вдумайтесь только: пока мы по лицензии «Форда» осваивали полуторки, чехи уже вовсю носились по серпантинам и занимали призовые места! Стоит ли удивляться, что сегодняшняя RS так хороша на извилистых дорожках? Хотя не всегда прадед-спортсмен гарантирует призовые места внукам. Но после прадедов были и деды.

И до Второй мировой, и после Skoda искала себя в автоспорте. Тогда это была не параллельная серийному производству дисциплина, а сопутствующая. Решения для дорожных машин тщательно обкатывались на гоночных треках и гравийных дорожках. Потому и чехи пробовали себя в разных соревнованиях: марафоны в Ле-Мане (прототип Skoda 1101, сход из-за поломки цилиндра), ралли Монте-Карло (56 год), автокросс (60-е), и снова ралли, ралли, ралли.

	Skoda 130 LR в домашних, чехословацких, гонках показывала себя очень хорошо. Например, в дебютном 1985 году взяла три из трех первых мест. Меня одно волнует: в той гонке кто-то, кроме 130 LR, стартовал?

Параллельно были пристрелки и пробы за пределами раллийных дорог. Например, чехи строили болиды регламента «Формулы-3» для юниорских серий:

И даже прототипы для гонок на выносливость:

В новейшей истории Skoda снова вернулась на раллийные поля. Оно и понятно: с точки зрения маркетинга мировой раллийный чемпионат наиболее интересен. Показать свою машину можно на всех континентах и на всех приоритетных рынках. Но очень, очень долго что-то шло не так. Построенный на базе первой «Фабии» болид хоть и настраивался чемпионом WRC 1994 года Дидье Ориолем, но славился ненадежностью и нестабильностью результатов. Даже Колин Макрей, в последние годы выступавший под бело-зелеными флагами «Шкоды», не мог доехать на ней до подиума. Работы над Fabia WRC были свернуты ради вот этого вот:

В начале нулевых Skoda переключилась на создание болида на базе первой Octavia. С точки зрения маркетинга оно понятно: рекламировать более перспективный лифтбэк таким образом было заманчиво. Одного не учли: тяжелая и весьма инертная «Октавия» для затычных раллийных трасс подходит едва ли. Результаты выступлений были еще более плачевными, чем у предшественницы-коротышки. Если Octavia WRC доезжала в первой десятке, это был успех.

	Двухлитровый турбомотор выдавал великолепные для 2003 года 300 л.с., но масса и габариты вкупе с хромавшей надежностью были против нее.

Настоящий спортивный успех вновь пришел к «Шкоде» только с этой машинкой, никак не связанной с нашей героиней. Потому что это «Фабия».

К разработке машины подошли с умом: начали загодя, работали усердно, сделали лучше всех. Для старта Skoda Motorsport решила выбрать не мировой чемпионат WRC, а интерконтинентальный — новорожденный IRC. Чуть менее масштабный, чем мировой, но зато с более детальной и весомой медиаподдержкой канала EuroSport, этот чемпионат стал не менее зрелищным и значимым, чем WRC, где Себастьян Лёб много лет гонялся сам с собой без видимой конкуренции. В IRC же, благодаря более демократичным правилам строительства машин класса S2000 и меньшим бюджетам, сразу подтянулась куча заводских команд. Это были Abarth (придворное тюнинг-атель FIAT), Peugeot, Proton и ряд других.

В 2009 Skoda пристрелялась, а потом ка-а-ак взяла три чемпионских титула в одну калитку! И дальше бы брала, но соревнования стали напоминать театр одного актера. Как Red Bull Racing в F1 сейчас или Citroen в WRC еще год назад. Бюджеты росли, кризис никуда не ушел, и команды повалили из чемпионата одна за другой. Пилоты «Шкоды» стали гоняться друг с другом наперегонки. В 2012 г. серию IRC ликвидировали: теперь это часть чемпионата Европы по ралли. И кто, как вы думаете, взял там титул в этом году? Ян Копецки на Skoda Fabia S2000! Отменный вышел автомобиль: надежный, быстрый, ремонтопригодный. Дорогой, правда. Частники в чемпионате России по ралли пробовали было брать такую машину, но на «Эволюшенах» — оно как-то дешевле пока.

Skoda Fabia S2000 Никиты Ситникова на льду Исети в центре Екатеринбурга. Та гонка для него сразу не задалась, да и кончилась неважно: победил днем позже наш Андрей Трухин на пару с Анной Бушмелевой.

Я, конечно, малость отвлекся. Речь у нас изначально шла об «Октавии RS», но так выходит, что чисто спортивная история пока удачно складывалась только у малышек «Шкоды». Хотя вот те гены, те ошибки и удачи, которые инженеры ловили на поле брани, я уверен, нашли отражение и в нашей белоснежной (до первой лужи) красавице. Умеет она. Могёт!

Подробнее о музее «Шкоды» в Млада-Болеславе мы расскажем вам в новогодние каникулы. Поверьте, это собрание сочинений стоит того, чтобы потратить на него одно постновогоднее утро. А пока расскажу, куда ж мы так спешили из Дрездена.

Skoda Octavia RS: за кадром

А вот куда. В Праге нас ждали (нет, не пиво) винтажный деревянный трамвай, которому в обед сто лет, и еще один познавательный музей (да, пивной). Но так спешили мы вовсе не из-за этого. По Праге ходит масса трамваев. Есть убогонькие — как наши «8» и «22», с круглыми фарами. Есть модерновые — трехвагонные, хай-тековские. А мы спешили вот к этому — столетнему, деревянному.

Внутри — кожаные петли, чтоб держаться, сплошная гидравлика и механика — никакой электроники и минимум электрики. А еще — нет отопления. Так что греться приходилось горячим глинтвейном.

— Зайцев, мы «Сикстинскую Мадонну» видели. Ты веришь?
 — Неа.
 — Вот и я не верю. А мы видели.

…А за окном — предрождественская Прага. Яркая, искрящаяся, древняя и отчасти уже такая родная. Праздничная. До дома — 4 000 км, через которые мы постарались довезти вам вот этот кусочек новогоднего настроения.

Skoda Octavia RS: выводы и ТТХ

Нам нравится	бесконечная тяга 2.0 TSI и прием на любой передаче, ускорение со 120 до 190, эргономика и шумоизоляция салона
Нам не нравится	«подкарбон» в салоне и нечеткие ходы МКПП

 

Данные приведены для Skoda Octavia RS c мотором 2,0 и МТ
Двигатель	Бензиновый двигатель с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 984
Макс. мощность, л.с.	220/4500–6200
Макс. крутящий момент, Нм	350/1500–4400
Привод	передний
Коробка передач	механическая 6-ступенчатая
Передняя подвеска	Стойки McPherson с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Многорычажная с одним продольным и тремя поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	244
Время разгона 0–100 км/ч, с.	6,9
Размеры, мм
длина	4 685
ширина	1 814
высота	1 452
колесная база	2 680
дорожный просвет	127
Снаряженная масса, кг	1 442
Шины	225/45 R17
Объем багажника, л	610
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	7,7
загородный цикл	5,3
смешанный цикл	6,2
Объем топливного бака, л	50

 

Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина Карловы Вары — Дрезден — Прага, декабрь'13 Фото, видео: авторов и организаторов Иллюстрации, графики: фирмы-производителя