Про запас и на вырост: оцениваем Toyota LC Prado после рестайлинга

Если обычно диодные полосочки дневных ходовых огней называют «ресничками», то тут впору вводить термин «слёзки». Диодная слеза стекает из каждого глаза «Прадо», делая его и без того странный облик еще и страдающим. Кризис среднего возраста накрыл? Э, брат. Все там будем.

Возраст рестайлинг и призван скрыть. Даже не агрегатов — самой конструкции: рама, гидротрансформаторный автомат, блокировка заднего дифференциала, понижающий ряд в трансмиссии… Сурово, солидно, с запасом. Даже, наверно, излишне.

Продираясь через толпу медленно плетущихся по первому снежку сограждан, я много думал о целесообразности такой выкладки — полной и боевой. Зачем? Продираться к коттеджу «на понижайке»? Ну, если коттедж посреди болота стоит, то есть смысл. Там же пригодится умение форсировать брод глубиной до 70 см и CRAWL-control — круиз-контроль для бездорожья.

Но зачем все это здесь, когда самая серьезная угроза зимы — наметенный за ночь сугробик на выезде из подземной парковки? Prado упакован с солидным запасом прочности. Это народная привычка такая: одеваться «на вырост». И, по всей видимости, доросших — немало. Обновленный Prado еще только появился, а в желающих дефицита уже нет. Только ли в визуальном омоложении модели секрет успеха? Не думаю.

Перемены в экстерьере можете оценить в сравнении с предшественником. Небольшие, правда?

Любой апдейт от «Тойоты» настолько тонкий, что надо как следует напрячь память и приглядеться. А когда приглядишься, то заметишь перемены, которых немало.

Во-первых, ушел в небытие убогонький кнопочный блок аудиосистемы, визуально отсылавший нас прямиком в 1989 год. Теперь все управление медийными функциями возложено на центральный монитор. Который (и это во-вторых) — новый и современный, как и вся медиасистема.

Физический размер экрана чуть поменьше, чем у предшественника, но картинка четче, а функционал богаче: знает Bluetooth, понимает входящие СМС и книгу контактов с телефона, делает массу других необходимых в XXI веке вещей. Камер наружного обзора масса: можно смотреть на дорогу у порогов справа и слева, назад и вперед. По опыту езды на до- и рестайлинговом Prado могу сказать, что с такими габаритами продираться где-нибудь в тесном лесу с такими помощниками гораздо проще.

	Навигация идет в комплекте не с каждой медиасистемой — только за доплату и в более статусных комплектациях.

Блок управления климатом остался на прежнем месте, а все пространство под ним теперь занимают клавиши управления тем самым внедорожным арсеналом: включение внедорожного автопилота, селектор выбора режима работы трансмисии и привода, кнопки блокировок дифференциалов.

В остальном интерьер радикально не изменился: даже вставки под дерево — в изобилии. Правда, их стало поменьше — руль теперь целиком кожей обтянут. Но форма та же, расположение клавиш не изменилось.

На самом деле такие нерезкие и еле заметные перемены — вполне в духе марки. Toyota очень консервативна, там ничего не делают с наскоку и очень неохотно меняют сложившийся порядок вещей. Что изменилось принципиально — так это шкалы приборов. Между циферблатами тахометра и спидометра красуется цветной экран бортового компьютера. Помимо информации о пробеге туда выводится, например, текущее положение передних колес. На бездорожье удобно — позволяет точнее вращать рулем в отсутствие внятной обратной связи.

	Сами шкалы приборов легко читаемы и удачно прорисованы: с разметкой не частили, цифровых обозначений ровно столько, сколько нужно; а белая подсветка не будет резать глаза в ночи. Вот «корейцы» некоторые грешат синей — она раздражает, и привыкнуть трудно. Тут — нет.

Средний диван (есть еще совсем задний — в багажнике) порадует внушительным запасом места для коленей, плеч и голов. Но подушка, по тойотовской традиции, установлена низко, сидишь почти на полу, поджав колени. Есть еще совсем задний ряд на два места, но в этом случае места под багаж останется самая малость.

В плане материалов отделки, компоновки салона, механизма складывания-раскладывания задних сидений перемен не произошло. Равно как и с задней дверью: она по-олдскульному открывается вбок. В новом Rav 4 «Тойота» уже отказалась от такого решения, думаю, со сменой поколений Prado нас это тоже ждет. Пока же все-таки просто рестайлинг, который суть вещей не затрагивает. Ходовые свойства, например.

Рамная. Двухтонная. Машина. Легкости никто не обещал, да мы и не ждали. На микрорельефе и поперечных волнах трепыхаются неподрессоренные массы, ощутимо потряхивая пассажиров. На скоростных прострелах появляются продольные покачивания, а на неровных скоростных прострелах погуливает задняя ось. Из элементов комфортного перемещения — разве что годная шумоизоляция. Да отменная работа отопительной системы с дополнительным подогревом. Но она к езде не относится.

Связка 5-диапазонного автомата и трехлитрового дизеля — must have. Дело даже не в том, что крутящего момента у него больше, чем у топового четырехлитрового бензинового V6 (410 против 387 нМ), а в «полке» этого момента. Атмосферник свою тягу отдает после четвертой тысячи оборотов по тахометру, а дизель — в диапазоне от 1600–2800 об./мин. И на бездорожье пригодится, когда движешься внатяг, и во всех остальных случаях эластичности больше. Коробка же, как ныне модно, экологичная, все время норовит уйти на повышенные передачи. С бензиновым атмосферником приемистости будет меньше. Ну, и расход...

С дизельком под капотом реально уложиться в 14–15 литров на сотню в городском цикле. С бензиновым — вряд ли.

Удобство управления тягой уверенное. Не в последнюю очередь в этом заслуга расторопного автомата — 5-ступки. Начальному мотору 2,7, кстати, положен более древний 4-диапазонный. Наш дизельный аппарат прёт без особой прыти, но и без надсады: с правой педалью нет нужды бороться или хитро манипулировать — в ответ на нажатие получаешь ровно ту долю ускорения, которую хочешь. Конечно, 173 силы — не предел мечтаний, и дурным такой мотор не назовешь. Но в будничной сутолоке его возможностей хватает за глаза. Да и далеко за ее пределами.

Связка автомата, двигателя, постоянного полного привода хорошо работает тогда, когда покрытие перестает быть твердым или ровным. А с ростом скорости расцветает и подвеска. Уходит тряска, появляется собранность и стабильность. Рысканье кормы никуда не уходит, но система стабилизации грубо пресекает все попытки срыва в занос. Можно электронику, кстати, вообще отключить. Подозреваю, для того чтобы на бездорожье по необходимости допускать пробуксовку колес. Но мы нашли и более забавное применение этой волшебной кнопочке:

В скольжении огромный и тяжелый Prado на удивление послушен. Реакции на твои действия чистые, отдача прозрачная. Что? Хозяева Prado обычно не ездят боком? Так они и по бездорожью не ездят, а он все равно это может! И вот в этом его фишка, которая, до сих пор не понимаю, нужна ли. У LC Prado много возможностей про запас.

Запас этот тебе, может, никогда-никогда не понадобится, но он все равно может. И по бурелому, и через чащу, и по снежной каше, и в управляемом скольжении. В повседневности это обернется тем, что возить на себе придется кучу «прозапасного» железа типа блокирующихся дифференциалов. Если не пугает — вас уже ждут с суммами от 1,723 млн за 2,7-литровый бензиновый мотор в паре с МКПП (или 1,773 млн с четырехступкой АКПП) до 2,9 млн за четырехлитровый семиместный внедорожник. Но я таки настоятельно рекомендую дизель с автоматом от 2,008 млн. Зачем еще лишних 109 лошадиных сил про запас таскать? У Prado и так найдется разное для случаев всяких.

Toyota Land Cruiser Prado: выводы и ТТХ

Нам нравится	запас простора, полноценные семь мест, дизель с автоматом, отключаемая система стабилизации, камеры по периметру
Нам не нравится	радиус разворота как у танка, возить с собой тонну железа «на всякий случай»

 

Данные приведены для Toyota LC Prado c мотором 3,0 и AT
Двигатель	дизельный с непосредственным впрыском
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 982
Макс. мощность, л.с.	173/3400
Макс. крутящий момент, Нм	410/1600–2800
Привод	Постоянный полный с возможностью принудительной блокировки заднего дифференциала
Коробка передач	Автоматическая, 5-ступенчатая с понижающим рядом
Передняя подвеска	независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	зависимая, рычажная, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	175
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,7
Размеры, мм
длина	4 780
ширина	1 885
высота	1 845
колесная база	2 790
дорожный просвет	215
Снаряженная масса, кг	2 165
Шины	265 /60 R18
Объем багажника, л	621–1 934
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,4
загородный цикл	6,7
смешанный цикл	8,1
Объем топливного бака, л	87

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский