Что делать, если хочется немного лоска и толику премиума, а карман позволяет в лучшем случае «Шкоду»? У Ингольштадта теперь есть ответ в виде сравнительно доступного седана. Такое своеобразное «Herzlich Willkommen», которое Audi говорит своим новым адептам.
Что такое 990 тысяч рублей в сегодняшних реалиях? 17 соток за городом («много плодоносящих кустов, электричество»). Первый взнос на «двушку» в городе («в шаговой доступности продуктовый магазин»). Поношенная Audi A4 2008 г.в. («пробег 80 000», «не бита, не крашена», конечно). Вроде, и приличные объекты для вложения, но не то, согласитесь? А на полновесный премиум тянет только последняя позиция. И то — надо дважды пересмотреть состояние и историю. Может, на вторичку не стоит и смотреть?
Новый А3, конечно, компактнее б/у «четверки» в прошлом кузове, но за те же «от 990» — новее и ничем не хуже. Диодные фары? Тут. Преселективная коробка S-Tronic? На месте. Кондиционер? В «базе».
Этим А3 и подкупает, а Audi заманивает в свои ряды новых сторонников: сравнительно доступно, сразу щедро укомплектовано, премиально. При прочих равных… А нет тут «прочих равных». Mercedes-Benz свой CLA вывел на рынок и тут же увел, у Lexus с Infiniti и BMW ничего близко похожего нет. Так на то и выходит: Audi A3 в одиночку играет в мини-лиге имени себя.
| Седан Audi A3 получился путем «пролонгации» хетчбэка А3 последней генерации. Удлинение для пациента прошло безболезненно: короткая поджарая корма на пару с круто ниспадающей задней стойкой крыши делают машину легкой и стремительной. Дорисованный третий объем ощущается эстетически завершенным, облик с ним — цельным. | |
По одному беглому взгляду на салон опознаешь Audi безошибочно. К дизайнерским решениям новой модельной линейки, к новой же фурнитуре и новым элементам придется привыкать, а вот к ощущениям — нет. Неприятных сюрпризов салон A3 Sedan не преподносит: здесь все логично, равномерно, компактно и доступно.
Эргономисты Audi, в принципе, давно нашли некую эталонную формулу расположения и работы элементов, а теперь просто тиражируют ее на все модели компании — с поправкой на масштаб, конечно. Поэтому времени на освоение не знакомым с брендом людям надо минимум, знакомым — половинку минимума.
| Экран штатной медиасистемы от нежелательных взглядов прячется в недра панели. Реагировать на нажатия его не научили — дисплей не сенсорный, управление повешено на отдельные клавиши, расположенные под правым локтем — возле селектора КПП. | |
В салоне нет ничего ненужного, но есть все нужное: полноценное подключение смартфона по Bluetooth, USB-вход под флешку с музыкой, лаконичный блок климат-контроля. Разумный такой минимализм, качественно сделанный и тактильно приятный. Отделка в начальных версиях — тканевая, с цепкой обивкой.
Опциональные спортивные сиденья очень напомнили оные у спортивного седана S4. Только эти чуть мягче и комфортабельнее, но с распределением нагрузки тела и удержанием его на маневрах справляются точно так же — на ура.
| Задний диван не рекордсмен по запасу места в коленях. Все адекватно, в соответствии с индексом модели: видно, что это не А8 и не А6, но и не А1! |
И я категорически такие спортивные сиденья всем рекомендую, ибо маневрировать — это то, чему любой автомобиль Audi обучен лучше других! Были опасения, что седан А3 будет по европейской традиции жестким, или с приходом в Россию получит «пакет плохих дорог» с более мягкими настройками подвески, которые все испортят. Опасения не подтвердились.
«Трёшка» идет и впрямь чуть жестковато, собранно. Выступающие над поверхностью дороги люки и швы он считывает, но без дискомфорта для тех, кто внутри. В более крупных ямах подвеска не выбирает свой ход, упруго толкая автомобиль дальше. Летом на низкопрофильной резине, возможно, ощущения будут несколько иными, но сейчас, на зимних колесах с весьма «пухлым», высоким, профилем, плавность хода более чем адекватна.
Шипы на неожиданно сухом ноябрьском асфальте впечатлений от руления не смазали. Причем буквально: за намеченную траекторию А3 Sedan держится крепко, в пределе чуть «подскальзываясь» передней осью. Затяжным виражам шасси предпочитает более короткие связки, в которых эту легкую недостаточную поворачиваемость попросту не успеваешь прочувствовать.
По сочетанию упругости хода и точности управления А3 близка одновременно и к субъективному эталону, и к очень тонкой грани, за которой жесткость подвески становится неоправданной. Но ответственным за настройку через эту грань удалось не перейти, и мы получили очень сбалансированный в ездовых повадках автомобиль.
На тест нам досталась машина с базовым 122-сильным мотором. Это 1,4-литровый турбированный агрегат, который агрегатируется только с коробкой S-Tronic. И то, и другое со своей работой справляется уверенно: коробка споро меняет передачи, тактично и всегда вовремя подыгрывая наддувному мотору, не выпуская его из рабочего диапазона. Особенно в режиме «S», который лишает машину склонности к высшим передачам.
| Робот S-Tronic отучили от подергиваний на малом ходу, чем грешили прошлые версии агрегата. При движении на небольшой скорости постоянное чередование 1-й и 2-й передач не вызывает больше у трансмиссии конвульсий. | |
Хватает ли машине базовых 122 сил? Не «более чем», но хватает. С точки зрения чисто будничного перемещения — хватает и мощности для подрыва с нуля до сотни и подхвата на более весомых скоростях — например, для обгона. Меньше такой машине бы точно не пошло, но 122 сил — за глаза. Одного жаль: с таким мотором А3 Sedan нельзя укомплектовать полным приводом. Которым Audi по праву гордится, особенно если учесть, что среди компактных седанов С-класса такая опция в принципе редкость. Равно как и сама машина, кстати. Из желающих за умеренные деньги приобщиться к миру «четырех колец» уже начинает формироваться своеобразная очередь. И я их, кажется, безоговорочно понимаю. Так и подмывает присоединиться к желающим: «Кто крайний, господа?».
Audi A3: техника
Audi A3 с любым из типов кузова базируется на новой архитектуре концерна VAG — платформе MQB, которая уже легла в основу многих моделей (Leon, Golf, Octavia) и будет ложиться еще очень и очень долго. Универсальный набор компонентов шасси позволяет гибко подстраиваться под потребности и стать основой хоть компактного хетчбэка, хоть кроссовера.
| Теоретически в роли задней подвески машин на платформе MQB может быть простая упругая балка. Но она положена только машинам с мотором слабее 122 сил. У седана А3 таких нет, поэтому тут без вариантов — многорычажка. У полноприводных версий акцент в распределении тяги по умолчанию — на передок, заднюю ось подключает многодисковая муфта. В районе задней же оси она и расположена — для лучшей развесовки. |
| Редкий случай, когда компактный седан можно взять с дизельным мотором. Audi, в отличие от многих других производителей, нашему топливу доверяет и за свои моторы спокойна. Поэтому хорошо известный по другим моделям концерна двухлитровый турбомотор в 143 силы доступен для заказа. Также для заказа доступен полный привод, но агрегатируется он только с одним двигателем — турбовым 1,8 с отдачей в 180 сил. И, кстати, только с этим мотором можно взять механическую коробку передач: 1,4-литровые и дизельная версии доступны только с S-Tronic. |
Audi A3: комплектации и цены
Базовая цена — 990 тысяч за версию с тканевым салоном, простой аудиосистемой и преселективной трансмиссией. 1,8-литровые седаны стоят немногим дороже — от 1 039 000 за версию с МКПП или 1 110 000 за двухпедальную версию.
Дизельные машины начинаются от 1 160 000 руб., полноприводная бензиновая версия чуть дешевле — от 1 194 000 рублей.
Audi A3 Sedan: выводы и ТТХ
| Нам нравится | когда статусно и доступно; пилотажно и резво |
| Нам не нравится | игнорирование производителем сенсорных экранов |
| Данные приведены для Audi A3 Sedan c мотором 1,4 и AТ | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 395 |
| Макс. мощность, л.с. | 122 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 200/1500–4000 |
| Привод | передний |
| Коробка передач | Роботизированная, 7-ступенчатая, с двумя сцеплениями |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, со стойками McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 217 |
| Время разгона | 8,4 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 456 |
| ширина | 1 796 |
| высота | 1 416 |
| колесная база | 2 637 |
| дорожный просвет | 140 |
| Снаряженная масса, кг | 1 205 |
| Шины | 205/55 R16 |
| Объем багажника, л | 425 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 5,9 |
| загородный цикл | 4,1 |
| смешанный цикл | 4,7 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Audi Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский