Закаленный грязью: месим глину на обновленном Mitsubishi Pajero Sport

 — Э, парни!  — мужчина в сверкающем «Туареге» у переезда притормозил около нас, опустил окно и поднял большой палец вверх: «Красавцы!» И его внимание привлекли явно не обновленная решетка радиатора, не новые колесные диски и не форма зеркал заднего вида. Всего этого все равно не видно, потому что мы — под толстым слоем глиногрязи, собранной по всем ближним карьерам. Налепить на себя столько килограммов глины не так-то просто, но мы очень, очень старались.

Пакет обновлений реально весьма условный, и с 2008 пора бы уже, наверно, сделать что-то действительно новое. Но японцы известны своим весьма консервативным подходом ко всему, запрягают долго, едут не спеша.

И, наверно, «Спорту» хорошо на рынке и так. Он занимает весьма узкую и редкую нишу серьезных внедорожников, которая все чаще мутирует (или даже деградирует) в сияющие паркетники с красивым интерфейсом навигации, но совершенно легковой проходимостью. Можно поспорить, конечно, хорошо это или плохо, но Pajero Sport — он вот такой, как есть.

Рама, гидротрансформаторный автомат, турбодизель, корнями уходящий еще в 1972 год, — старая школа, как она есть. Pajero Sport — теплый, ламповый, аналоговый.

С опорой на подножку (высоченный какой!) прыгаю в салон и не трачу ни минуты на адаптацию. Все-таки в консервативности что-то есть: на ожидаемых местах находятся абсолютно все органы управления, и вообще — такой интерьер создавался в расчете именно на мужчин. Которые, как известно, не любят читать мануалы.

	Это даже не «простота» — это компоновочная классика, от которой стали постепенно отходить, а зря. В верхней части консоли — медиасистема, сразу под — блок климатики с огроменными регуляторами, которые удобно крутить не глядя правой рукой; оцифровка шкал приборов крупная, но сами обозначения нанесены как-то очень плотно, впритык.

Можно попенять на материалы отделки, которые, как и все в этой машине, проще некуда. Если у вас, например, доставшийся от папы Pajero Sport в первом кузове, разницу не увидите — «Верность традициям» стопроцентная. Чисто визуально машина снаружи и внутри меняться может, но ощущения хранит прежние.

Посадка водителя год за годом тоже не меняется: высоко, весьма удобно, в меру мягко и без стеснения по бокам. Рулевая колонка по вылету не регулируется, что явно не всем понравится. Диапазон регулировок достаточный, не хватает только поясничного подпора для дальней дороги.

К заднему дивану претензия одна — подушка расположена слишком низко, от чего сидишь высоко подогнув колени. Но если с ростом водителя повезло, и он не сдвигает сидение далеко назад, то хорошо: задние пассажиры ноги могут даже вытянуть, ибо просторно.

Но мы не салоном любоваться сюда приехали. Слабо представляю себе потенциального покупателя «Спорта», который бы на полном серьезе ощупывал пластиковые накладки на торпедо и оценивал четкость картинки экрана медиасистемы. Такой покупатель пойдет смотреть «Туарег» и правильно сделает. А Pajero Sport — он ведь как резиновые сапоги: мазурку на балу в них не спляшешь, зато в грязь можно с разбегу и без опаски запачкать шнурки. Что мы, собственно, и сделали. В честь старта продаж обновленного Pajero Sport наши друзья из автосалона собрали по всему холдингу тестовые машины и отдали нам — издевайтесь, куражьтесь. Ну, а нас ведь дважды просить не надо.

Ответственно заявляю, что в 40–50 километрах от города нет мест, где Pajero Sport мог бы сесть и дальше не ехать. Уж как мы ни старались оторвать бампер об торчащие камни, вывесить колеса, запрыгивая на валуны, застрять в грязи, окунаясь в нее по самые суппорты и уже ложась на днище. Но он упрямый какой-то! Даже когда протектор уже обмазан толстым слоем глины, когда о сцеплении и речи не идет, а «нос» роет землю, Pajero Sport и без включения понижающей роет, прёт, лезет, тащится, скребётся, рвётся и выгребает вперед.

Честно говоря, не знаю, как его сломать или засадить. Разве что нарочно с разбегу вылететь в болото. И то, подозреваю, что с кряхтением и шипением он оттуда как-нибудь да выедет. А еще он очень лояльный к навыкам и опыту. Уровень подготовки участников презентации, чего греха таить, был от «Минус семь» до «Мастер 80 level' а». Одни ехали аккуратно, щеголяли навыками скоростного руления и умением тщательно дозировать дизельную тягу. А у кого-то толку хватило только вдавить газ в пол, вцепиться в руль и ехать, куда выпученные глаза глядят. В обоих случаях Pajero Sport хорош. На разную высоту только прыгает в зависимости от квалификации пилота.

Что характерно, при приземлении подвеску не пробивает, рычаги не деформируются, а пороги не отваливаются. Не, есть что-то в старой школе. Закалка, крепость и выдержка. И простота, которая в данном случае не хуже воровства, а залог здоровья и долголетия.

Mitsubishi Pajero Sport: комплектации и цены

Перемен по технике не произошло: Pajero Sport по-прежнему доступен с моторами 2,5 л (дизель) и 3,0 л (бензин) с отдачей в 178 и 222 л.с соответственно. Для базовых версий доступна пятиступенчатая механика, для более старших версий будет автомат с таким же количеством ступеней.

	Нехорошая черта старой школы — прожорливый мотор. Причем, любой — что дизель, что бензин. 14 л/100 км в смешанном цикле — это еще по-божески будет. С другой стороны, оба мотора отлично адаптированы, притерлись и с удовольствием потребляют наше топливо.

Цены стартуют на отметке в 1 319 000 и заканчиваются на отметке 1 579 990 рублей. С одной стороны, немало — с учетом архаичной конструкции. С другой стороны, за счет этой конструкции он умеет много того, что другим недоступно. В этом ценовом диапазоне прямых конкурентов у него по сути нет (так, кто сказал: «Патриот» вдвое дешевле? Мальчик, выйди из класса), а похожий технически, но более навороченный Prado, только начинается от 1,7 миллионов.

Обновленный Mitsubishi Pajero Sport: выводы и ТТХ

Нам нравится	Прыгать, плавать, грести и выгребать, шлифовать и утюжить без опаски что-нибудь сломать; понижайка, рама и блокировки всего и вся;
Нам не нравится	ощущение бабушкиного комода внутри

 

Данные приведены для Mitsubishi Pajero Sport c мотором 2.5 и АТ
Двигатель	Дизельный, с турбонаддувом и многоточечным впрыском CommonRail
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 447
Макс. мощность, л.с.	178
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	400/2000–2850
Привод	Задний с жестким подключением передней оси, блокировкой заднего дифференциала и понижающим рядом трансмиссии
Коробка передач	Автоматическая 5-ступенчатая; раздаточная коробка
Передняя подвеска	Независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Зависимая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	176
Время разгона 0–100 км/ч, с.	12,4
Размеры, мм
длина	4 695
ширина	1 815
высота	1 800
колесная база	2 800
дорожный просвет	215
Снаряженная масса, кг	2 040
Шины	225/55R17
Объем багажника, л	714–1813
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11,2
загородный цикл	8,3
смешанный цикл	9,4
Объем топливного бака, л	75

 

Текст, видео: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский