Череда рестайлингов и модернизаций на авторынке продолжается. На этот раз под нож пластических хирургов попал южнокорейский «Актион».
Оригинальный «новый Актион» мне очень нравился: недорогой, прочный, в меру резвый, геометрически проходимый, просторный. И при этом — стоит ощутимо дешевле своих корейских же собратьев. Не говоря уже о чехо-немцах и японцах.
Но — не взлетел. Несмотря на ладную внешность и гуманный ценник, за три года Actyon не сказать, чтоб заполонил улицы наших городов. Возможно, с выходом рестайлинговой модификации машина станет хоть на йоту популярнее.
| Список перемен для нашего времени характерный: головную оптику оснастить всенепременными диодами, на оптике задней можно так не зацикливаться — сойдет и просто изменение формы. |
Список дизайнерских нововведений, вроде, и небольшой, но внешность кроссовера преобразилась кардинально. Фронт стал более сложным, рельефным, «многоугольным» и затейливым. «Взгляд» посуровел, а аккуратная полосочка диодов не выглядит дешевой гирляндой, как у некоторых других автомобилей (не буду показывать пальцем).
Но главная особенность модернизации — салон. На картинках он не выглядит сколь-нибудь феерично или нарядно, но, поверьте, тактильно стал в разы лучше дорестайлинговой модели.
| И видно, и чувствуется, что материалы отделки дороже, внимания к мелочам больше. Так, накладка центральной панели — из податливого, а не дубового, пластика, руль обтянут мягким кожзамом. Даже фурнитура выглядит солиднее: кнопки, регуляторы в модернизированной версии не из дешевой трескучей пластмассы. Осовременили и шкалы приборов. Хотя достаточно было убрать дешевую оранжевую подсветку и убогонькие указатели температуры охлаждающей жидкости — и уже лучше. | |
По посадке водителя нарекание всего одно: спинка кресла широковата, валики боковой поддержки расставлены также широко. Людям с плотной комплекцией — в самый раз, но стройняшкам будет излишне вольготно. Посадка очень высокая: даже в самом нижнем положении подушки сидишь все равно «по-командирски» и смотришь «поверх голов», а не капота.
Задний диван типичен для класса. Места для ног чуть больше, чем в хэтчбеках гольф-класса, например, и сопоставимо с кроссоверами того же ранга. Из положительных сторон — регулируемый наклон спинки дивана и отсутствие выступающего центрального тоннеля.
| Для пассажиров заднего ряда предусмотрен обогрев дивана. Приятно, когда вспомнишь про зиму на носу. | |
Воздуха над головой поменьше, чем у конкурентов. Ну, так и сама машина чуть компактнее и, соответственно, ниже. Спинки передних сидений чуть вогнуты — для удобства задних пассажиров.
Эргономически «Актион» прост и даже незатейлив. Что ему только на руку: блок управления климатом на видном месте и под рукой, разъемы USB/AUX и розетка-прикуриватель тоже. Тянуться ни за чем не придется, потайных клавиш нет.
| Тестовый экземпляр из первых партий, потому на месте навигации — заглушки. В зависимости от комплектации товарных машин тут будет либо магнитола, либо медиасистема. От оранжевой подсветки окончательно не избавились — она осталась у дисплейчика климат-контроля. Ну, и электронные часы… Если бы не они, за дизайн, лаконичность и эргономику была бы твердая 5+. | |
Если говорить про внутренний мир обновленного SsangYong Actyon, то нельзя сказать, что он богатый. Создатели явно не гнались за вау-эффектом, а сделали максимально удобный в освоении салон, в котором глаз хоть ничего не цепляет, но и не мозолит.
Для опытов нам достался дизельный экземпляр с двухлитровым агрегатом и автоматической трансмиссией. Ее, кстати, «Акитону» на первых порах очень не хватало. Тогда он вышел в «механической» версии, что при узком дизельном рабочем диапазоне комфорта перемещению не доставляло. Поэтому мотор на тяжелом топливе советую смотреть только в паре с автоматом. Такое сочетание, как и в случае с салоном, ярких эмоций не доставит, но и не разочарует. Работает движок для агрегата на тяжелом топливе мягко, вибрации и характерные шумы можно услышать только снаружи.
| К нашей солярке New Actyon относится сугубо положительно, а расход в городе, по показаниям бортового компьютера, держится ниже 10 л/100 км. | |
Старт с места дух не захватывает: турбояма ощутима. Зато приёмистость «с ходу» более чем достаточная: коробка удерживает двигатель в нужном диапазоне, поэтому крутящий момент в полной мере реализуется постоянно. После задумчивого старта связь правой педали и движка становится практически моментальной, и машина уверенно держится в потоке, всегда динамично ускоряясь на скоростях в промежутке 20–100 км/ч.
Одним словом, в плане динамики New Actyon удовлетворяет полностью. А вот по части комфорта… Советую не гнаться за красотой и брать машину на стандартных колесах. Низкопрофильная резина на «восемнадцатых» дисках излишне внимательна к дорожной мелочи. Вроде, и энергоемкости пружинам хватает, и длины ходов подвеске, но «рябь» дорожного полотна тонкий слой резины демпфирует слабо.
Зато на дуге кроссовер стоит хорошо: поперёк кренится очень умеренно, на продольных волнах не раскачивается. Рулевое острое, точное и понятное. Что несколько удивительно: усилитель на нашей машине — электрический, но по чистоте ощущений от обратной связи не уступает гидравлике.
| Перечитал тест-драйв двухлетней давности и с удивлением понял, что про управляемость добавить нечего. Только вернуться и процитировать: «Машина предсказуемо и легко идет по дуге, когда надо беспрекословно подчиняясь стабилизирующим действия со стороны водителя. Даже из глубокого скольжения ее можно достать без особых на то навыков». |
А лучше всего из ездовых дисциплин ему удаются торможения: левая педаль податливая, замедление могучее, уверенное и линейное — как надавил, так и замедлился. Давить на первых порах надо осторожно — чтоб не подставить корму под соседа сзади.
| За пределами дорог главное не перегреть муфту от долгих пробуксовок. Хотя буксовать никто не даст: электроника настроена очень грамотно — талантливо имитирует работу блокировок межколесных дифференциалов, прихватывая прокручивающееся колесо тормозами. В итоге, если не совсем дилетант, то на пустом месте не зароешься. С геометрической проходимостью тоже порядок. «Нос» длинноват, но если не перегружать передок интенсивными торможениями на рельефном покрытии, то и не клюнешь. | |
Ну, и о том, сколько это все стоит. New Actyon и после модернизации ощутимо дешевле своих прямых конкурентов.
Сравнение базовых цен на полноприводные версии с МКПП
| Модель | Двигатель-КПП | Стартовая цена |
|---|---|---|
| SsangYong New Actyon | 2.0+МТ, 4*4 | 869 000 |
| Hyundai ix35 | 2.0+МТ, 4*4 | 1 059 000 |
| Skoda Yeti | 1,8Т+МТ, 4*4 | 939 000 |
Конечно, в каждом конкретном случае надо рассматривать список базового оборудования, который у всех трех конкурентов будет разным. Но разница в ценах будет сохраняться примерно в том же соотношении вне зависимости от комплектации.
Сравнение базовых цен на полноприводные версии с дизелем и АКПП
| Модель | Двигатель-КПП | Стартовая цена |
|---|---|---|
| SsangYong New Actyon | 2.0D + 6AT + 4*4 | 979 000 |
| Hyundai ix35 | 2.0D + 6AT + 4*4 | 1 179 000 |
| Skoda Yeti | 2,0 TDI + 6DSG + 4*4 | 1 089 000 |
Посчитать, во сколько выйдет та или иная машина из таблицы, если брать ее в кредит, можно у нас же в кредитном калькуляторе. А мы тем временем к выводам.
SsangYong New Actyon: выводы и ТТХ
| Нам нравится | Южнокорейское качество по южнокорейской цене; связка дизеля и автомата; могучие тормоза |
| Нам не нравится | Низкопрофильная резина; часики из 1989-го на консоли |
| Данные приведены для SsangYong New Actyon c мотором 2.0 и АТ | |
|---|---|
| Двигатель | Дизельный, с турбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 998 |
| Макс. мощность, л.с. | 149 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 360/ 2 000 - 2 500 |
| Привод | Подключаемый полный |
| Коробка передач | Автоматическая 6-ступенчатая |
| Передняя подвеска | McPherson (независимая, пружинная, на поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости) |
| Задняя подвеска | Multi-link (независимая, рычажная, пружинная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости) |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона | 11.2 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 410 |
| ширина | 1 830 |
| высота | 1 675 |
| колесная база | 2 650 |
| дорожный просвет | 190 |
| Снаряженная масса, кг | 1 679 |
| Шины | 225/55R18 |
| Объем багажника, л | от 480 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 9,4 |
| загородный цикл | 6,1 |
| смешанный цикл | 7,3 |
| Объем топливного бака, л | 57 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский