Недооцененный: тестируем обновленный Volvo S60

Который раз жалею, что рынок все никак не оценит шведскую марку. Более чем достойные автомобили не могут похвастаться сколь-нибудь достойными продажами. А зря. Тот же S60, несмотря на ряд важных недочетов, пригож собой, комфортен, безопасен, шустр и чертовски хорошо управляется!

В свое время это стало шоком: вальяжные и неспешные Volvo исконно славились тем, что лучшее из того, что они умеют делают, — это тормозить. В текущей генерации S60 научился еще и отлично разгоняться, и достойно поворачивать. Тормозить, кстати, S60 умеет по-прежнему лучше других. В том числе он первым научился делать это самостоятельно — перед пешеходами и препятствиями. Но об этом чуть ниже, а пока про, собственно, рестайлинг.

Рестайл — справа. И S60, и XC60 получили передние блок-фары, состоящие из одной секции, а не двух, как раньше. Если внимательно приглядеться, то можно заметить, что поменялась также секция противотуманок — на их месте теперь полосочки диодных дневных ходовых огней.

Сзади отличий от дорестайлинговой машины никаких — та же светотехника, те же накладки а-ля «диффузор» на бампере.

Отличия в салоне тоже косметические и ненавязчивые. Например, консоль, субъективно, стала еще больше повернута к водителю.

Под рулем появились «уши» ручного переключения автоматической коробки передач, а вместо двух невзрачных шкал приборов теперь виртуальная панель, как у хетчбэка V40, например. Цвет подложки можно менять с ненавязчивого «экологического» до кроваво-красного спортивного режима.

В отличие от аналоговых приборов, виртуальная панель по традиции обрушивает на тебя нескончаемый поток информации. Показания бортового компьютера, режим работы круиз-контроля, обороты мотора, текущая передача в коробке, процент выдаваемой двигателем мощности, показания датчиков самодиагностики (типа, «Долейте охлаждающей жидкости», когда надо). Но, что характерно, нескончаемый поток входящих данных внимание не рассеивает. Интерфейс панели удачный, все показания интуитивно понятны, легко считываются и так же легко усваиваются.

Жаль, центральный монитор так и не сделали сенсорным. Все управление возложено на две круглые клавиши. С их помощью и телефон подключаем, и радиостанцию выбираем, и в настройках копаемся. Не самое эргономичное решение, хотя привыкнуть можно.

Посреди консоли красуются два элемента, без которых любой Volvo немыслим — «Человечек», отвечающий за направления обдува, и олдскульная панель набора номера телефона. Последняя удобна только в том случае, если все номера держишь в голове. Ну, или срочно дозваниваешься на радио в надежде выиграть ручку и календарик.

Посадка водителя близка к эталонной: профиль кресла удачный — позволяет сидеть без напряга, боковой поддержки для гражданской езды хватает, сидишь плотно даже в каком-нибудь затяжном повороте. Что удивило — не нащупал регулировку поясничного подпора. По умолчанию его не хватает, а подкачать не получится. С водительского места никаких проблем с обзором вперед, а вот смотреть через плечо назад и вправо неудобно из-за широкой средней стойки кузова. Камера заднего вида не спасет — ее угол обхвата уже и лежит в другой стороне — строго назад. Так что, например, выезжать с парковки на проезжую часть задним ходом приходится, крестясь и веря в звезду удачи.

	Задний диван, как у шведов принято, простором не радует. Особенно это касается ног. Если сиденье водителя опущено максимально низко, то под него ступни подсунуть почти нереально. Третье место номинально — из-за тоннеля долго посередине не высидишь.

По традиции, S60 нашпигован ворохом хитроумных электронных систем. И это я сейчас не о парктрониках с камерой заднего вида. Так, машина может держаться в потоке за впереди идущим автомобилем на четко заданной дистанции. Скорость будет регулироваться автоматически — вплоть до полной остановки, если ведущий тебя автомобиль решит постоять на светофоре. Причем в этот раз машина и вправду останавливается сама. Три года назад, расслабившись в тестовой машине, я чуть не въехал в зад машине на светофоре на Металлургов. Тогда электроника почему-то потеряла ведущее авто и неожиданно прекратила свою работу.

Сейчас же софт, видимо, основательно допилили, и при толкучке в трафике ноги с педалей можно и впрямь убрать подальше — разгон-торможение за соседом осуществляется безукоризненно, за пару дней тестовых поездок исключительно на круиз-контроле провалов не случилось.

Но отдавать управление такой машиной на откуп компьютерным «мозгам» я бы не стал. Просто потому что S60 чертовски приятно управлять самому и только самому! За тошнотой вечерней улицей, где есть пологие и крутые дуги поворотов, и малая толика свободы, седан от Volvo распрямляет плечи, вдыхает кислый воздух полной пятицилиндровой грудью, поигрывает «бицухой» и криво скалится: «Щас прокачу».

У тестовой машины — изумительный мотор Т5, один из немногих «гражданских» агрегатов, которые можно любить всем сердцем. У него пять цилиндров в ряд, турбонаддув, и в связке с полным приводом (муфта Haldex, псевдопостоянный) он делает машину очень резвой даже на скользком после дождя асфальте. Резина держит, руль чист и прозрачен, кренов не дождешься, скорости и точности реакций на команды пилота позавидует иной третий BMW и тем более вальяжно-рыхловатый «Мерс С-шка».

	Маленький, но ожидаемый недостаток связки мотора и трансмиссии — подтормаживание при старте. Турбояма ощущается почти до 2 000 оборотов, а экологичный автомат любит повышенные передачи, удерживающие мотор аккурат в этой «яме». Так что на акселератор приходится давить посмелее.

Механика для S60 предлагается только в самом базовом исполнении. Во всех других комплектациях идет безальтернативный 6-диапазонный автомат. Работает он мягко и плавно, но некая разобщенность между правой педалью и мотором на первых порах ощущается. Педаль приглушена, в начале хода обороты поднимаются неохотно, коробка переходит на пониженную нехотя, турбина подключается не сразу. И есть два варианта: режим «Смирись и расслабься» — он же «D», или «S» как гарант эластичности и приёмистости с места, с ходу и вообще — когда захочешь.

По настройкам подвески Volvo S60 ожидаемо по-европейски (и неожиданно для шведов) собраный и жестковатый. Подвеска отлично переваривает ямы и прочие дефекты полотна, так или иначе уходящие вглубь покрытия. Рельсы и ж/д-переезды тоже, в принципе, сглатывает и отрабатывает округло. Но вот крупные выступающие неровности типа кочек отдаются немилосердными толчками из-за поджатых стоек и пружин. Лично я бы чуть увеличил ход на сжатие, но я не швед.

	Можно сколь угодно долго упиваться тягой и дурью 249-сильной турбопятерки, но к концу дня счетчик борткомпьютера показывает 22 л/100 км при чисто городском режиме езды. А лить-то надо только хороший АИ-98. Все-таки не «Фокус» заливаем.

Но к грубоватым толчкам на кочках привыкаешь, а турбояму прощаешь легко, чуть прикатавшись. В суматохе будничного трафика начинают радовать другие нюансы типа отменной шумоизоляции, обогрева руля, шикарно спрофилированных удобных кресел и добротного звучания. За пределами этой сутолоки упиваешься тяговитым мотором и хваткими тормозами. Даже характерные для Volvo попискивания и повизгивания бортовых систем безопасности не раздражают — голос машина подает вовремя и по делу. Когда дистанцию опасно сокращаешь, например. Нелишне о таком и напомнить. И вообще, уютный он какой-то. Несмотря на то что быстрый, пилотажный, строгий и неброский. С рестайлингом он не стал намного лучше — потому что улучшать особо нечего.

Volvo S60: комплектации и цены

На выбор для будущего владельца S60 предлагаются исключительно бензиновые и сугубо турбированные агрегаты. Самый простой вариант — 1,6 л в 150 сил. Такая версия на механике оценивается в 1 099 000 рублей. За робота с двумя сцеплениями PowerShift придется доплатить 50 000 ровно.

Более объемный и мощный 180-сильный мотор идет в комплектациях за 1 189 000 минимум. Преселектива уже не будет — классический 6-диапазонный автомат. 250-сильные версии начинаются от 1 249 000 рублей, полный привод с более слабыми моторами недоступен. За топовый — в 304 л.с. — аппарат просят от 2 059 000 рублей. Но, по моему скромному мнению, нашего «турбопятерочного» двигателя машине хватает за глаза. Тут тебе и 7 секунд до сотни, и 22 литра на каждую последующую сотню. Куда уж больше?

Volvo S60: выводы и ТТХ

+	Шумоизоляция, шасси, мотор, уместный и реально работающий адаптивный круиз-контроль
–	Расход топлива, тесноватый задний диван

 

Данные приведены для Volvo S60 c мотором 2,5 и АТ
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	5 в ряд
Рабочий объем, см³	2 521
Макс. мощность, л.с./об./мин.	249/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	360/1800–4000
Привод	Полный
Коробка передач	Автоматическая 6-ступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, со стойками МакФерсон
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	240
Время разгона 0–100 км/ч, с.	7,0
Размеры, мм
длина	4 628
ширина	1 865
высота	1 484
колесная база	2 776
дорожный просвет	136
Снаряженная масса, кг	1 600
Шины	205/55R17
Объем багажника, л	380
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	12,7
загородный цикл	6,3
смешанный цикл	8,6
Объем топливного бака, л	67,5

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский