Grand Vitara — она как та примадонна: молодится-молодится... А от природы-то не убежишь!
Наш фотограф иронизирует над японскими рестайлингами: дескать, с модернизацией машины получают новый колпачок ниппеля. И все. На самом деле, Коля глубоко неправ: колпачками дело не ограничивается. Иногда в рестайлинговых машинах меняют еще и кнопочки стеклоподъемников.
Смех смехом, а нового в Grand Vitara — внешность и ценники. Чисто технически — это все та же машина, впервые увидевшая свет в 2005 году. По идее, семь лет спустя, пора бы уже задуматься о смене поколений. Но Suzuki — компания маленькая, финансово не очень свободная, так что в условиях экономических потрясений и катаклизмов особо не разбежишься. Вот и остается делать «подтяжки» лица, ничего существенно не меняя. А нам надо понять: хорошо это или плохо?
По меньшей мере, не криминально. Grand Vitara изначально хороша — в плане вместимости, эргономики, проходимости, стоимости владения, надежности. Чтобы сделать ее как-то кардинально лучше, Suzuki надо выпрыгнуть из штанов. Пока решили повременить. И сделали фейслифтинг.
Итак, что нового: решетка радиатора, головная оптика, бампера, интерьер. О последнем сказать трудно — он мрачноватый, спартанский, но функциональный. А вот внешность — ладная: в унылую прямолинейную строгую геометрию «лица» внесли легкий диссонанс и агрессию парой смелых росчерков и скосов.
Получилось дерзко и кардинально отлично от предшественника. С ним-то «реформированную» машину уж точно не спутать.
По интерьеру так не скажу: и до рестайлинга-то он был без затей и ярких пятен, потому ничем и не запомнился. Так будет и с этой машиной: по части отделки и эргономики — сделано добротно.
Регуляторы климата в пределах досягаемости и не перекрываются селектором коробки, кнопками на спицах удобно настраивать громкость и менять треки, подрулевые переключатели не перегружены функциями, а кнопки обогрева сидений не спрятаны под ковриком, как иногда бывает у конкурентов.
Из очевидных достоинств — две розетки 12V, из несуразностей — режим «Авто» только у подъемника водительского стекла. Остальные три — без автоматического режима.
Шкалы приборов информацией не перенасыщены, оцифровка крупная, указатели уровня топлива и температуры двигателя — человеческие (см.стрелочные), бело-лунная подсветка не режет глаз. При всем желании не смогу придраться. Ну, разве что к переключению показателей борт.компьютера: во всех хороших машинах эту кнопку давно выносят либо на руль, либо на подрулевой переключатель — чтобы на ходу листать было удобнее.
| А в «Гран Витаре» — по старинке: неудобной клавишей справа от спидометра, к которой еще дотянуться надо. | |
В нашей комплектации была GPS-навигация. За пределами города знает мотели и питейные заведения, заправки и проселочные дороги. Это хорошо. Плохо то, что ЕКАД, по ее мнению, до сих пор тянется только до Серовского тракта. Хотя уж год как есть участок до Московского. Надеемся, с обновлением эту оплошность исправят. Потому что остальном нам медиасистема понравилась: интерфейс не путанный, диагональ достаточно большая, чтобы разбирать написанное и не напрягать глаза, поверхность экрана матовая, потому на солнце не бликует. В общем, прошивку обновят — будет вообще на твердые пять баллов.
А вот задний ряд на «пятерку» как был, так и остался: просторный в коленях, ступнях, плечах и над головой. Удивительно, ведь машина, по сути, очень компактная: всего 4,3 метра в длину.
А в них умудрились упаковать и просторный задний ряд, и достойный багажник. Последний, к слову, оснащен по старинке: распашной дверью с запаской на ней. Чехол никак не защищен от внешних посягательств, а вот сама запаска — да: болтом-«секреткой».
А вот секретов в плане езды — никаких. У нас на тесте был топовый двигатель 2,4 л. Есть еще 1,6 (у трехдверки) и двухлитровый. Но особого смысла в них, честно говоря, не вижу. Только если вы в принципе никуда никогда не торопитесь и на обгоны выходите только раз в жизни.
Ибо способностей даже 2,4-литрового — впритык. То есть их хватает, конечно. Но запаса нет. В трафике ли, в горку ли, по грунтовке ли — везет уверенно. Но на какой-то затяжной обгон, тем паче, двойной, я бы выходить поостерегся.
Расход топлива у тестовой машины за все время поездки не опускался ниже 18 литров на сотню. Многовато, как ни крути. Двигатель к топливу требователен: бензин только 95й (как вариант — G-drive 95) с проверенных заправок. По словам сервисников, владельцы дорестайлинговых машин порой подсаживали свой мотор на обычный АИ-92. И потом меняли катализатор. За 60 000 с копейками. Так что лучше не рисковать
Работа подвесок порадовала на всех покрытиях, кроме полотна со стыками и трещинами. Передние стойки с пружинами при проезде впадин такого рода размыкаются с неприятным стуком. А вот на кочках, в лесных просеках и на грунте со щебёнкой запас энергоемкости и плавности хода хорош.
Кузов над дорогой удерживается весьма ровно, даже если с размаху заезжать во впадины и в лужи. Дорожного просвета и коротких свесов хватает для косогоров, а вот «вывешивать» машину не стоит. Как мы уже выяснили раньше, диагонального Grand Vitara побаивается: межколесных блокировок не предусмотрено даже за доплату, свободно висящее колесо прихватить нечему.
Кроссовер — они и есть кроссовер: преодолеть по раскисшей межсезонной грязи последний километр до дачи — пожалуйста, даже понижайка есть. Лезть куда-то глубже — рискованно.
В таких случаях не помешает хорошая грязевая резина и опциональные пороги. Я сначала удивился, зачем они такие нужны — машина-то не очень высокая, залезать и без них хорошо, — а потом сел ими прямо на валун. Кузов не пострадал, а жесткие пороги оказались стоящей вещью!
Правда, пороги недешевые. Как и все допы к этому автомобилю. А сам он внезапно доступен. Пятидверка с автоматом начинается от 1 075 000 рублей и заканчивается на отметке 1 305 000 рублей. А это уже с навигациями, обогревами, музыкой и всеми прочими опциями, которые в принципе доступны.
Во времена, когда даже малохольная и пустая Impreza стоит 1,1 млн., а топовый Civiс выходит также — за 1 000 000, миллион триста за пусть старомодный, но все-таки кроссовер с постоянным полным и АКПП, уже кажутся не такими уж серьезными деньгами.
Suzuki Grand Vitara: выводы и ТТХ
| + | Просторный салон, проверенная и ремонтопригодная конструкция, цены |
| – | Вялая динамика, высокая стоимость доп.оборудования |
| Данные приведены для Suzuki Grand Vitara с мотором 2.4 л и АКПП | |
|---|---|
| Двигатель | Рядный, атмосферный, бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 393 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 169/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 227/3800 |
| Привод | Многорежимная полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала и включения понижающей передачи |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, пятирычажная |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона | 12,0 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4300 |
| ширина | 1810 |
| высота | 1695 |
| колесная база | 2640 |
| дорожный просвет | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1 567 |
| Шины | 225/65R17 или 225/60R18 |
| Объем багажника, л | 398–1386 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12.5 |
| загородный цикл | 8.1 |
| смешанный цикл | 9.7 |
| Емкость топливного бака, л | 66 |
| За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Suzuki, «LUCKY MOTORS» Текст: Кирилл Зайцев |