280 сил на переднем приводе в полный газ под проливным дождем на извилистом картодроме? А где наша не пропадала! Вот только систему стабилизации отключу…
Прошлая Astra OPC ехала очень хорошо. Правда, только до первого поворота. Разгон буйного турбомотора заставлял нервничать даже бывалых, но однажды наступала пора рульнуть. И в этот момент жуткая недостаточная поворачиваемость выносила тебя строго вперед — неважно, на какой угол при этом был повернут руль.
У новой заряженной «Астры» сил уже 280, и это совсем не смешно. Физика процесса движения такова, что передняя ось автомобиля отвечает за направление, в большинстве случаев — еще и за привод автомобиля. И все хорошо, пока на переднюю ведущую приходится не более 200–220 л.с. Если «лошадей» на передке больше, то они начинают рулить машиной. Зачастую — вопреки пожеланиям пилота.
| Совместить передний привод и огромный табун лошадей пробовали многие. Один из пионеров — Ford с Focus RS (305 л.с. и 440 нМ). Для компенсации паразитных подруливаний (Torque steering) использована передняя подвеска RevoKnuckle с отдельными поворотными кулаками. Благодаря им ось поворота проходит через центр колеса, что уменьшает усилие на руле. С избытком тяги на колесах борется самоблокирующийся дифференциал — он «прихватывает» начинающее пробуксовывать колесо. |
В идеальном случае спортивный автомобиль имеет привод на заднюю ось, а передку остается только задавать направление. Когда все 4 колеса ведущие — тоже неплохо. В обоих случаях лошадиных сил может быть хоть мильон — машина поедет и будет при этом слушаться команд пилота.
Но в нашем случае — переднеприводный хэтчбек с огромной порцией тяги (свыше 400 нМ!) и мощности на передней, рулящей, оси. А с неба льет без остановки. И ёжусь я не от холода, а от нехороших ожиданий.
Падаю в опциональное кресло Recaro и пытаюсь с наскоку разобраться в настройках. С наскоку не получается. Регулируется тут решительно все — от углов наклона спинки и подушки, до валиков поддержки бёдер и боков.
| Боковая поддержка и валики опоры бёдер надуваются пневматикой. Под каждую пару — своя отдельная клавиша. |
Ко всему прочему, это не просто какой-то Recaro, а сидения, одобренные немецкой медицинской ассоциацией. Они проверили конструкцию и обивку и пришли к выводу, что осанка в безопасности. Жаль, что, как и у предшественницы, угол наклона спинки всегда такой, что сидишь вразвалочку и чуть полулежа.
| При активной езде лежать откровенно неудобно, хочется поставить спинку вертикальнее, а не получается. Недоглядела немецкая ассоциация врачей. | |
По части эргономики отличий от уже хорошо знакомой нам Astra и трехдверки GTC немного. Панель приборов все с той же «чешуёй» клавиш, шкалы приборов такие же, но с разными вариантами подсветки.
Из нововведений — кнопки OPC и Sport, отвечающие за выбор режимов настройки шасси, акселератора, отдачи мотора и системы стабилизации.
Первый переводится примерно как «Гуляй, рванина», а «OPC» можно перевести как «На все деньги!» Кто как, а за пределом дорог общего пользования мы ездили только в нем.
А терзать было где! Для опытов нам отдали картодром «Камская долина» в Перми. Конечно, не полноценная гоночная трасса, но площадка для спортивного (читай — «серьезного» картинга). И на больших взрослых машинах формата хот-хэтчей гонять тут — то, что доктор прописал!
| Закрытая гоночная площадка |
К первому старту ливень пошел сплошной стеной. Обзор минусовой, возникшие тут и там лужи заставляют слегка нервничать, когда всплываешь над полотном на трехзначной скорости. Кто сказал «Переждать»? Женщина, вам в салон «Пежо» за дизельным хэтчбеком на автомате. А у нас — полный газ!
Прямик, поворот, вторая (ух, какой разгон напористый), еще поворот (тяга — резиновая! ), жесткое торможение (педаль длинноходная, но без ваты) — шикана, S-образная связка из трех поворотов подряд. Режу угол, второй, третий, спрямляю траекторию, вторая — газ в пол!
Еще одно торможение так, будто левой ногой хочу уничтожить среднюю педаль, руль на малый угол (плотный, усилие нарастет линейно и понятно, самоблок при работе дает ощутимые вибрации, обратная связь чиста) — пробую открыться до апекса и… Улетаю «мордой» наружу поворота.
Да, недостаточная тут сильна, как прежде, но контролируется проще. Сбрасываю газ — корма отвешивает оплеуху резким заносом. Отловить рулем — курс прямо — полный газ. До 4 000 оборотов мотор везет ровно и без огонька, но после этой отметки взрывается трэш-металлическим оркестром хлопков выпуска, змеиного шипения турбины и трещоткой дифференциала. Ори, маэстро!
Мотор радует эластичностью, а передачи в коробке — своей «длиной». Вторая вывозит с 20 и до 120 км/ч. В какой-то момент понял, что по закрученным конфигурациям, типа этой, ездить можно как на автомате — включил себе вторую и знай себе добавляй/убирай тягу акселератором. До третьей разогнаться попросту не успеваешь, а поразительная эластичность турбированного агрегата вытягивает тебя с поворотов в прямики и толкает обратно в повороты.
Поворачивает Astra OPC по-прежнему своеобразно. Под резкое прикрытие дросселя проваливается в глубокий и очень, очень резкий занос, под газом едет строго прямо, независимо от того, куда ты на самом деле хочешь. В итоге быстрая езда превращается в филигранную работу педалями газа-тормоза и постоянной готовностью ловить машину рулем.
В ней нет той немецкой выхолощенности хот-хэтчей, к которой я так привык при общении с Golf GTI/R и собратьями. Astra — своенравная, норовистая, дурная. Ты должен ее сначала приручить, а потом заставить делать то, что надо. Буцефал, да и только!
Резкая. Борзая. Вертлявая. Неотёсанная. Требует, в первую очередь, концентрации, навыка, энтузиазма. Есть в «ОПиСи» что-то первобытное. Чтобы притереться к ней, тебе должно быть по-настоящему интересно водить. Ловить логику процесса, чувствовать его физику. Понимать, где снос передка оборвется заносом оси задней, как это использовать во благо, и почему это, черт возьми, так здорово!
Да, вспотеешь. Да, приучишь себя работать правой педалью так нежно, будто массируешь любимой плечи. Деликатно, чутко, но напористо. И правой ступней, а не руками. Начнешь точнее просчитывать траектории и резче работать сцеплением. Но в этом-то и кайф. Дурная машина разжигает в тебе азарт и соображалку, а, когда разожгет, поедет так быстро, как разрешат твои к тому моменту уже стальные… Нервы, наверное, все-таки.
Непростая в освоении машина. Тем не менее, без особого напряга и вкатывания в незнакомую конфигурацию, я сразу показал на ней весьма достойное время. Хоть трек и не под нее задуман, но седых волос, экстремальных ощущения и адреналиновых инъекций она способна доставить и тут.
Пиковая скорость — свыше 120 км/ч, повороты — от 40 до 80 км/ч. Лучшее время прохождения круга под ливнем со стартом с места — 1:26 мин. Это очень быстро. Судя по протоколам последних соревнований, за это время не все пилоты класса «Спорт монопривод» проходили круг. Со стартом «с ходу», то есть без разгона с места.
Джереми Кларксон за такой же неотесанный норов когда-то назвал Ford Focus RS «мускул-каром». Эта метафора применима и к Opel Astra OPC, с той лишь разницей, что у мускул-каров дури много — толку мало, а тут толк все-таки есть. Просто требует подхода и не каждому понятен будет.
| Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина специально для портала |
Источник фото: Анастасия Вяткина