Дело привычки: пробуем новую Toyota Corolla

Этот автомобиль не нуждается в долгих представлениях, сопоставлениях, продвижении и даже рекламе. В обзорах, в общем-то, тоже.

Corolla — это не «дело вкуса». И даже не вопрос вдумчивого выбора. Это дело привычки. Коллега Игорь много лет назад точно подметил, что Toyota как автомобиль — это для кого-то раз и навсегда. Купил один Avensis — тут же откладываешь деньги на новый. Он будет такой же, только побольше и чуть-чуть иной. И ты его пойдешь и купишь, потому что — магия бренда, народная любовь и незапятнанная репутация (про залипающую педаль газа мы не знаем как бы вовсе).

Все модели «Тойоты» — как отдых по путевке в каком-нибудь Египте по принципу «все включено». Тебе не надо проявлять фантазию и изобретательность в выборе, не придется креативить варианты отделки и внешнего стайлинга; даже набор силовых установок и трансмиссий точно отмерен и слабо варьируется. Ты всегда получаешь уже готовое решение, что называется, «из коробки».

Toyota знает рецепт идеального маркетингового экстракта из ожиданий аудитории и всегда очень точно его изготавливает. С новой «Короллой» нежданчиков не вышло. Судя по статистике продаж, даже в прошлом году покупатели сметали ее с витрин, несмотря на преклонный возраст модели. Начал сметать и новую, не успела она еще появиться. Так зачем я тут бумагу мараю? Все равно никто не поверит, что «Шкода» лучше.

Визуально новая Corolla страсть как похорошела. Вслед за Rav 4 и «Аурисом» новая Corolla стала острой, хищной и борзой. Причем даже в нюансах, мелочах, каких-то деталях. Многие из которых издалека даже и не заметишь. Например, ребра и грани на задних крыльях и бампере. «Плавнички» на задних фонарях тоже на первый взгляд не видны, но добавляют всему облику в целом какой-то чертовщинки и, если позволите, брутальности.

Несмотря на общие черты и переклички с Camry, «Короллу» со старшей моделью не спутаешь. Японцы ухитрились и «ДНК дизайна» употребить, и не довести внешний вид до степени смешения, как это бывает у Hyundai и VW с Audi.

На фоне броской и колоритной внешности интерьер «Короллы» выглядит…ну, как просто интерьер. Однотонно, без особого разнообразия фактур и материалов. Правда, есть немного мягких пластиков на панели. И кожи на руле.

Компоновка центральной консоли удачная. Еще в случае с родственным «Аурисом» была найдена весьма адекватная золотая середина, от которой японцы не стали отходить и при проектировании седана.
Визуально — два уровня, на одном — блок управления климатом, на другом — медиасистема с интуитивным и отзывчивым интерфейсом и дублированием клавиш на руле.

С таким набором освоится даже пенсионер или новичок: «материальные» клавиши очень крупные, логично расположенные и четко обозначенные. С виртуальной частью тоже проблем возникнуть не должно — она тут не сложнее телефонов «Самсунг» восьмилетней давности. Правда, в нашем случае не было штатной навигации, а смартфон не хотел соединяться с медиасистемой. То ли на iPhone надо переходить, то ли машину другую присматривать.

Шкалы приборов ясные и наглядные. Велосипеда, как, впрочем, и со всем остальным, изобретать в «Тойоте» не стали, оставив простые стрелочные указатели всего — от скорости до температуры охлаждающей жидкости. Графика бортового компьютера, правда, унылая и старомодная. Конкуренты за эти деньги уже цветные экранчики предлагают…

Про посадку водителя сказать особо нечего: вполне адекватное сиденье с внятной боковой поддержкой и обивкой, по которой не скользишь. Из нюансов — крышка подлокотника довольно короткая и не мешает локтю. На нашей версии с вариатором это момент не очень принципиальный, но если кто-то будет брать машину на механике — оценит.

Задний диван очень просторный. Даже не по меркам класса, а вообще. Места в ногах — с большим запасом, втроем в ширину сидеть удобно, потому что по центру ничего не выпирает и не мешает. Единственное, низкорослые японцы всегда забывают, что в России мужчины бывают ростом и выше 180 см. И потолок им может показаться низким.

Независимо от того, где ты в «Королле» оказываешься, ощущения от езды всегда примерно одинаковы. Весьма тихо, гладко и округло. Подвеска не плюшево-мягкая, но настроена настолько удачно, что не отбрыкивается на металлических стыках эстакад и энергоемка на искореженной проселочной грунтовке.

И поворачивает хорошо. Даже лучше, чем предшественница. Субъективно — острота руля усилилась, отклики на команды стали более резвыми. Кому-то даже может показаться излишне резкой такая реакция, но как по мне — так в самый раз. «Ваты» и промедлений между водителем и машиной быть не должно, это Toyota наконец-то поняла.

Острота управления азарта не добавила, лишь внесла больше ясности во взаимодействие с машиной. Она весьма подвижная, живая. Легкий диссонанс в эту ездовую почти гармонию вносит вариатор. Даже не характерным для таких трансмиссий шумом, а нелинейностью откликов мотора на команды правой ноги. Под характер бесступенчатой коробки надо приноравливаться строго индивидуально, по-разному продавливая акселератор и ловя нужную степень отклика.

	Топить в пол смысла никакого — вариатор не поймет все равно, чего вы от него требуете. А если обращаться с правой педалью более плавно, то можно поймать нужную отдачу.

Нам для опытов досталась машина с мотором 1,6 л, выдающим чуть больше 120 сил. Возможности атмосферника весьма умеренные, но зачастую упираются в своенравие трансмиссии. Возможно, этот же двигатель в паре с механикой показался бы более бодрым. А тут везет — и ладно.

	Сочетание вариатора и атмосферного мотора — весьма эффективная связка с точки зрения топливной экономичности. Надо очень постараться, чтобы увеличить смешанный расход выше 8,5 литров на сотню.

И тут мы подходим к одному любопытному моменту: в 2013 году Toyota эксплуатирует, по сути, тот же набор технологий, который был у них и год, и пять, и семь лет назад. Не думаю, что у японских инженеров не хватает толку изобрести турбомотор и какой-нибудь девятиступенчатый автомат. Просто Toyota — крайне консервативна в плане обновлений. И работают над новыми машинами, видимо, по врачебному принципу «Не навреди», полагая, что лучшее — враг, если и так хорошо. Думаю, неспроста они так думают. Аудитория у Toyota такая же консервативная, как и любимая марка. И, судя по успеху модели, им год от года не нужны изыски с ноу-хау разными. Их-то новая Corolla точно не разочарует.

Toyota Corolla: комплектации и цены

Новая Corolla стоит вполне на уровне основных конкурентов. Цены стартуют с отметки в 659 000 рублей за машину с 99-сильным мотором 1,3 л и механической коробкой передач. В базовом оснащении — диодные дневные ходовые огни, кондиционер, иммобилайзер и дистанционное отпирание замка, АБС и фронтальные подушки безопасности. А вот напевать придется самому себе и вслух — из музыки есть только аудиоподготовка и 4 колонки.

Версии с мотором 1,6 л начинаются от 699 000 рублей за машину с МКПП и от 743 000 — с вариатором. Музыки тоже нет. Зато есть стальные колеса R16 с декоративными колпаками. За 754 000 можно взять «вторую улучшенную» комплектацию «классик плюс» — уже с системой стабилизации, аудиосистемой, боковыми подушками и шторками безопасности.

В комплектации «комфорт» становится доступен 140-сильный мотор объемом 1,8 л. И доступен только с вариатором — механики с этим двигателем не предусмотрено вообще. Теперь давайте попробуем прикинуть разницу в ценах с конкурентами. За основу возьмем какую-нибудь среднюю комплектацию, но с автоматической трансмиссией.

 

Сравнение цен с конкурентами

 

Toyota Corolla: выводы и ТТХ

+	Просторный салон, удачная эргономика, сбалансированные настройки подвесок
–	Материалы отделки не под стать ценнику на авто

 

Данные приведены для Toyota Corolla с мотором 1,6 и CVT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с./об./мин.	122/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	157/5200
Привод	Передний
Коробка передач	Бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	185
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,1
Размеры, мм
длина	4 620
ширина	1 775
высота	1 465
колесная база	2 700
дорожный просвет	150
Снаряженная масса, кг	1 260
Шины	205/55 R16
Объем багажника, л	452
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д
загородный цикл	н.д
смешанный цикл	6,3
Объем топливного бака, л	55

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский