Вырваться из пробочного ада, чтоб на запредельной скорости промчать по нижегородскому треку, пафосно продефилировать по набережной Плёса, поужинать на закате в сердце Древней Руси? Легко! Митрич, врубай шарманку! Мы едем по Золотому кольцу.
Внутренний туризм — штука жутко познавательная и веселая, но только при правильном планировании, географических познаниях и пытливом уме. Без какого-либо из этих компонентов отдых может приобрести легкий налет мазохизма. И, в любом случае, в глазах окружающих вы будете выглядеть слегка чудаковато.
Но что нам до общественного мнения? Пусть себе летят по горящей путевке в Египет, а у нас тут своя атмосфера. С россыпью золотых куполов и древних руин, прогулочными яхтами, плавучими ресторанами, пляжами и вермутом с водкой. С ломтиком лайма. В бокале на тонкой ножке.
Пять городов, две тысячи километров пути, на все про все — одна мимолетная неделя и один быстрый автомобиль. Погнали!
Audi S4 — заряженная версия обычной «четверки», которая, как мы помним, хороша даже в самом базовом исполнении. На него же похожа и топовая версия. Снаружи все отличия — в шильдиках «S4» и… Да, собственно, вот и все внешние отличия. «Четверка» как «Четверка». C 333 лошадьми под капотом, правда.
И, знаете, мне очень нравится эта немецкая скромность, это их не напоказ, не вычурно, не броско. С одной стороны, рабочий класс не будет видеть в тебе буржуя и угнетателя пролетариев.
С другой — пока окружающие думают, что у тебя какой-то жалкий «один и восемь, салон — тряпка, коробка — механика», ты слегка нажимаешь правую педаль и уносишься на скорости 100500 километров в час. Гадко ликуя в душе от унижения более пафосных соседей по потоку.
Правда, это в спортивном режиме коробки передач. В «драйве» — все, как принято у роботов с двумя сцеплениями: вечная шестая передача, забота об экологии и неуверенное ускорение — как бы нехотя и против воли. Но хорошо-то бывает только по обоюдному согласию. Так что я за «S» и только.
Предвидя возгласы с галерки «Не для наших дорог машинка!», загодя вспомню народную мудрость, что умеючи можно много чего поломать. Наш безумный седан от Audi отлично потреблял местный бензин, на ура переваривал ямы и колдобины, уверенно спускался для фотосессии по убитым грунтовкам к незаметным на карте речкам.
Резина жива, нарядные диски целы, бампера без сколов, стекла без трещин после 2 000 км по не самым лучшим трассам русской глубинки. Такое вот «не для наших дорог».
К разному покрытию подвеска S4 на удивление лояльна. Жестка на стыках, скрупулезно считает швы и трещинки в асфальте, упруго потряхивает на многочисленных заплатках. Но на крупные ямы и кочки реагирует спокойно, кузов над дорогой держит ровно, раскачки продольной не допускает вовсе, а поперечных кренов при гражданской езде нет и в помине.
В общем, правильно собранная такая подвеска. По-немецки деловитая, в меру жестковатая, но не дискомфортная. Дает понять количество и характер неровностей, но по позвоночнику не бьет. Хорошее шасси для гражданской машины. Сделай чуть жестче — уже больно. Чуть мягче — весь Sport улетучится. А так — золотая середина.
| По части комфорта раздосадовала на удивление как раз не подвеска, а задний диван, который для троих пассажиров подходит условно-досрочно. Мои попросились на волю уже километров через 200. | |
Шасси «эс-четвертой» весьма простое по конструкции — без адаптивных амортизаторов и даже без выбора режимов езды типа «комфорт», «спорт» etc. Режимов у Audi S4 всего два — «ехать» и «дубасить» — но оба задаются не электроникой, а темпераментом водителя и обстановкой. Хотя и без всяких адаптивных амортизаторов и «драйв-контролов» в гражданском режиме поведение машины понравилось очень. Но чтобы вкусить всю соль, перец и жир заряженного седана, надо выехать за пределы дорог общего пользования. А то штрафы за превышение для творческой интеллигенции нынче совсем неподъемны.
На треке всегда что-то по-новому и всегда хорошо. Примерно как дома у старых друзей. Так и сейчас: возле трека вырастает огромный комплекс под боксы и VIP-трибуны, а нас уже ждут и отдают весь автодром на растерзание аж на 5 часов.
Первые круги — нежно и чуть-чуть наощупь. Но руки-то помнят, а глаза еще не забыли конфигурацию. Хитрую, закрученную комбинацию быстрых правых и витиеватых шпилек, коротких спринтерских прямиков и точек жестких торможений. Вот это проверка! И для штатных систем автомобиля, и для навыков горе-пилота. Первый же боевой круг — и ошибка на торможении перед пятым поворотом. Но — руль влево, подыгрываю акселератором, и машина как-то попадает в шпильку 5–6. Магия? Нет. Талантливые настройки шасси, чуткий баланс и хорошая резина.
Нейтральная поворачиваемость, великолепные отклики на работу газом, кажется, бесконечный держак на отличных покрышках Pirelli Cinturatto. Реакции на руль точнехонькие, острые. Но важно даже не это, а то, как Audi S4 слушается педалей и реагирует на изменение баланса. Догружаешь передок торможением — и седан, хищно присев на нос, четко встает на заданную траекторию и идет по ней. Перебрал с газом на входе? Прикрываешь дроссель — уходит внутрь поворота, откроешься — уплывает на внешний радиус.
В итоге рулем работаешь скупо, на очень малых углах, поигрывая акселератором и получая удовлетворение от полного контроля над ситуацией. Поминутно вспоминаются слова Вальтера Рёрля о том, что настоящая езда начинается тогда, когда вместо баранки ты рулишь газом. А этот мужчина понимал в Audi побольше нашего!
В повседневном режиме возможностей мотора мне было даже как-то много. Да, он позволяет за раз обогнать 5–6 фур, тошнящих по шоссе. Но когда после этого смотришь на табло бензоколонки, понимаешь, что новые штаны подождут до лучших времен, а ближайшую неделю питаться нужно будет через день. А то и через два.
| Конечно, утрирую малость. Расход топлива колебался от 9 литров в спокойном режиме по трассе через 13 в городе до 20 на треке. От поголовья из 333 лошадок ожидать меньшего — наивно. За неделю оно выпило 259,82 литра чистейшего G-Drive'а, из которых 70 литров сожжено за 30 кругов по гоночной трассе. |
В общем, в обычной жизни 333 лошадок кому-то покажется и много, но на треке мотора мне откровенно не хватило. Он неутомим в плане эластичности, идеально сочетается с семиступенчатым преселективом, который всегда держит тебе наготове нужную передачу, прытко стреляет на выходе из поворотов. Но. В конце старт-финишного прямика спидометр выдавал пиковые 172 км/ч, в то время как Volkswagen Golf R годом ранее там же ехал 180. И грозно рычал при этом.
Audi, кстати, не рычит. Все-таки «премиальная» шумоизоляция на то и премиальная, чтобы максимально изолировать пассажиров и пилота от внешних звуков. В случае с «просто А4» это супер. Но «эска» так породисто рычит при разгоне и так смачно рявкает при переключениях вниз, что я с радостью бы пожертвовал тишиной в быту ради более полной акустической картины при езде на пределе.
Да и шут с ней, с акустикой. Мы сюда не уши ласкать приехали, а проверять ходовые качества. И они, повторюсь, хороши. Даже большие крены не пугают. Радует все, в общем-то. Включая итоговое время круга.
Мы вонзали по самой длинной кольцевой конфигурации — 3 километра 200 метров. Рекорд прохождения трассы принадлежит Василию Сабурову на заточенной под кольцо Impreza WRX STI с результатом 1:37,493. Но то кольцевой снаряд, да на полуслике. У нас же — серийная машина в серийном исполнении с серийными тормозами и на серийной резине. И лучшее время — 2:03,08 мин.
Выйди я сейчас на старт любительского чемпионата Russian Hot-hatch Club Championship (RHHCC), попал бы в первую десятку по результатам. Правда, в самый ее конец — мужчины на Impreza III WRX STI в полноприводном классе (и тоже на полуслике, кстати) едут там в разбросе от 1:49 мин. до 2:00 мин.
А для полного стока 2:03,08 со второй попытки — результат достойный. Хороший спорт-седан, что уж там. Даже в предельных режимах. Не идеален, но хорош. Тормоза держатся два боевых круга, резина после всего пробега в целом без признаков деградации, мотор не имеет привычки греться, но любит кушать синтетическое масло.
Поэтому потенциальным владельцам любых турбовых Audi на будущее я бы посоветовал иметь в багажнике литр синтетики на доливку. Нам доливка потребовалась. И после долива баночки 5W-30 двинули дальше, ибо путь еще предстоял неблизкий. Но это — уже не для печати.
Audi S4: комплектации и цены
Спортивная версия седана А4 стоит вдвое больше самой простой модификации — от 2 555 000 рублей. В любой металлик или перламутр машину покрасят бесплатно, а вот индивидуальный покрас в нужную расцветку обойдется в 144 320 руб.
Машина агрегатируется только с 333-сильным наддувным мотором и роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Особо добавить к базовой комплектации нечего: люк да элементы декора. Со всем вместе цена может вырасти до 3 миллионов рублей.
Audi S4: итоги
| Пройдено 2 047 километров за 39 ч. 50 мин. |
Audi S4: выводы и ТТХ
| + | Эластичность и мощность двигателя, сбалансированное шасси, отличный для спорт-седана ездовой комфорт, точная рулежка, хваткие тормоза |
| – | Теснейший задний диван, оснащение не под 3 миллиона рублей |
| Данные приведены для Audi S4 с мотором 3,0 и S-Tronic | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 2 995 |
| Макс. мощность, л.с., об./мин. | 333/5500-6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 440/2900–5300 |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | Роботизированная семиступенчатая с двумя сухими сцеплениями |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона | 5,3 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 716 |
| ширина | 1 826 |
| высота | 1 406 |
| колесная база | 2 811 |
| дорожный просвет | н.д |
| Снаряженная масса, кг | 1 695 |
| Шины | 245/40 R18 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | н.д |
| загородный цикл | н.д |
| смешанный цикл | 8,4 |
| Объем топливного бака, л | 64 |
| Кирилл Зайцев и Евгений Смольницкий |
Источник фото: Евгений Смольницкий