Убегаем от ГИБДД и жжем резину на Renault Megane RS

Поэтому предложение наших давних друзей из «Лаки Моторс» мы восприняли с небывалым энтузиазмом. И пусть машина выставочная, зато в нашем распоряжении вся площадь парковки у «Екатеринбург-Экспо». С ее буграми, впадинами и длиииинными прямиками. Чем не симуляция повседневных и спортивных условий?

Симуляция условная все же, но 250 сил, самоблок в передней оси, спортивная подвеска, многолетний опыт Renault Sport в настройке шасси… Оно стоит даже короткого прохвата.

Перед тем как сесть, отбиваемся от вопросов зевак: что, почем, зачем. Услышав ценник в 1,1 млн рублей за Megane, многие удивляются. Еще сильнее удивляются отсутствию автоматической коробки. Ее действительно нет. Megane RS, боюсь, последний представитель хот-хэтчей старой школы: с дурным мотором, плотным шасси, отключаемой системой стабилизации и настоящей механикой. Надеюсь, не разочарует.

Упаковываюсь в тонкий и плотный ковш Recaro, пристегиваюсь нелепым ремнем бледно-желтого цвета (фу) и осматриваюсь.

Чисто визуально отличий от стоковых Megane/Fluence немного: панель приборов, кнопки управления гоночным инструментарием под рулем, сама баранка с приливам под пальцы и (опять) желтой прострочкой.

Над панелью высится монохромный дисплей. Но там, где в гражданских машинах он показывает время и температуру за бортом, тут все серьезней: поперечные и продольные перегрузки, ускорение 0–100 км/ч и 0–400 метров, времена кругов и настройки ездового характера.

Есть отдельные предустановки для зимних, экономичных (ха!), спортивных условий перемещения. А есть режим «Гуляй, душа!», где электронные помощники выключаются полностью, оставляя тебя один на один с 250-сильным турбомонстром. Его-то и включим.

В каждом из режимов меняется отклик педали акселератора, характеристики впрыска топлива, вмешательство электронных систем и другие параметры, так или иначе ответственные за резвость автомобиля.

В самом бескомпромиссном режиме при старте «в пол» передние колеса сгорели бы в дыму, если бы не грамотная работа самоблокирующейгося дифференциала. Где-то на отсечке первой передачи чувствую, как он вступает в работу, не давая развиться пробуксовке и паразитному подруливанию. Удивительно, но при 250 «лошадях» на одну ведущую ось Renault Megane RS не вырывает руль из рук, а устремляется в точку по ровной прямой линии, не гуляя по ней, не мечась в разные стороны.

Каждая выкрученная передача сопровождается звуковым сигналом, требующим переключиться. Рычаг коробки короткоходный, сцепление — еще короче. При старте требуется подгазовывать — настолько малый у него ход, на холостых не тронуться. Зато в боевых режимах переключения происходят зверски быстро.

Тут так все происходит, вообще-то. Турбонапор такой мощи, что набор скорости продолжается и после 130. Причем такой же яростный, как с 0 до 60 и с 60 до 120. Ускоряется без зазрений совести и до 170, да вот незадача — дальше площадка кончается, тормозить надобно.

Тормоза дьявольски хваткие — Brembo. Могучие: уверенно и упорно осаживают машину с трехзначных скоростей. Педаль средняя (как, впрочем, и все остальные) по-спортивному плотная, жесткая, короткоходная. Тем не менее позволяет дозировать замедление очень уверенно и не резко.

Но разгоны-торможения — это все, конечно, весело. Если тебе 19 и ты давишь прыщи, любишь фильм «Форсаж» и бороться со всем, что видишь. Главное в таком автомобиле — это все-таки умение проходить повороты и быть при этом практичным хечтбэком.

Практичности тут не занимать: все-таки полноценные 4,5 места (заход с поправкой на трехдверность), глубокий багажник, запаска. Но — управляемость острее, подвеска собраннее и жестче. Не драматично жестче.

Конечно, в глубоких провалах полотна можно чиркнуть губой переднего бампера, а в яме легко довести короткоходную подвеску до пробоя. Хотя им она упорно сопротивляется, удерживая кузов ровно при любой смене курса и на любом покрытии. Если судить по стандартному «Мегану», то этот хетчбэк, конечно, жестче — и прилично. Но если сравнивать с себе подобными, то жесткость терпимая. Та же Mazda 3 MPS или Golf R дискомфорт доставляют еще больший.

С рулежкой разобраться труднее, потому что условия не те — повороты приходится имитировать самостоятельно. Но то, что сымитировано, изрядно доставило удовольствие. На крутой затяжной дуге у тебя скорее лицо набок съедет от поперечной перегрузки в 1.5 и больше G, чем машина сорвется с траектории.

Из того, что удалось прочувствовать, — недостаточная поворачиваемость сведена практически к нулю. Нос всегда смотрит точно внутрь поворота, резина цепляется за каждый сантиметр пусть даже дрянного полотна, а на руль поступает плотнейшая и осязаемая обратная связь от колес.

Даже характерные вибрации от работы дифференциала ощущаешь! Он «прикусывает» проскальзывающее колесо, не давая оси уплыть с траектории. В итоге поворачиваемость просто эталонная. Гораздо точнее, чем у «недостаточного» Golf R, и «избыточной» MPS. Тут есть точность, но нет места истерике. И в этом плане Megane RS заслуживает уважения.

Да и в остальном тоже. Как представитель подвида «заряженный хетчбэк» — один из лучших экземпляров: резкий, точный, быстрый, удобный. Единственное нарекание — унылая графика монохромного дисплея. Смотреть, как 2,5 пикселя изображают распределение перегрузок, в 2012 году как-то неловко. И ремни желтые. Корпоративный стиль — это здорово, но выглядеть глупо от этого не хочется.

Что до цены, то Megane RS со своими 250 силами и отличным шасси стоит умеренно: 1,18 млн — это дешевле, чем Mazda 3 MPS (260 сил, 6,1 сек. до сотни, 1,266 млн), и на пару десятков тысяч дороже Opel Astra OPC (280 сил, 6 сек. до сотни, 1,165 млн).

Но вот какой момент: по налогу Megane RS попадает в ставку «до 250 включительно», а Mazda и Opel — нет. Причем платить придется едва ли не вдвое дороже: Megane RS убирается в 12 400 руб. налога в год, Mazda (свыше 250 сил!) потребует уже 25 792 рубля, а Opel — 27 776.

Renault Megane RS: за кадром

Бензина в баке было ровно на два старта.

 — Да тут заправка недалеко, сейчас смотаемся по-быстрому.
 — Может, на эвакуаторе все-таки подвезти ее туда?
 — Из-за трехсот метров? Не, я скоро.

Залившись G-95'м вдоволь, выдвигаемся назад. Совсем, как говорится, без палева: на ярко-желтой машине с табличками вместо номеров и документами в другом месте. И тут — «внезапно»: патрульный «Фокус» с друзьями автомобилистов внутри появился из ниоткуда.

Первая мысль: тапку в пол — прямик — затяжной левый — прямик — еще один левый — оторвусь на прямике, по виадуку вниз — спасся. Но фантазия тут же рисует картинки а-ля «Глухарь в кино»: вниз лицом, ноги в потолок, руки за спиной, дуло у виска, зубы в крошку, «хороший-плохой полицейский», административный арест. Может, даже в новостях покажут! А оно мне надо? Нет.

Потому тихонечко, не выдавая нервозности, помаленьку… Пронесло! Но больше на дороги общего пользования в таком режиме — ни ногой. Точнее, ни колесом. На закрытых площадках — оно как-то спокойнее.

Renault Megane RS: выводы и ТТХ

+	Буйный разгон, отменная управляемость, цепкие тормоза, умеренная цена
–	Желтые ремни, примитивная графика бортовых дисплеев

 

Данные приведены для Renault Megane RS с мотором 2.0T и MT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 998
Макс. мощность, л.с./об./мин.	250/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	340/3000
Привод	Передний
Коробка передач	Механическая, шестиступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками «МакФерсон»
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона 0–100 км/ч, с.	6,1
Размеры, мм
длина	4 312
ширина	1 848
высота	1 423
колесная база	2 640
дорожный просвет	120
Снаряженная масса, кг	1 462
Шины	225/40 R18 — 235/40 R18
Объем багажника, л	377–991
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11,5
загородный цикл	6,7
смешанный цикл	8,2
Объем топливного бака, л	60

 

За уникальную возможность познакомиться с Megane RS благодарим Lucky Motors — Renault