Гордость бриттов: рычим и носимся на сумасшедшем Jaguar F-Type

Врать не буду. И лепить штампы про «езду на пределе» и «облизывание поворотов» тоже. Нередко пишущие так коллеги и за рулем-то не сидели в машине.

Но у нас с ней — было. Всего один раз, зато жестко, проникновенно и с громкими воплями. Так настраивать выхлоп и звучание мотора могут только гении. С абсолютным, хоть и по-своему извращенным, музыкальным слухом. Включай спортрежим, оголи нервы коробки передач и «зажми» шасси, протопи педаль акселератора и оглуши округу лютым воем.

Компрессорный V8 на пару с «прямоточным» выхлопом раздирают сухой, жареный воздух канонадой сотен артиллерийских залпов, по-раллийному отстреливают догорающим в выпуске топливом, хрипло фыркают под сброс газа. Слушать такую «симфонию» часами, наверно, надоест. Но по первости — приводит в экстаз.

	Четыре патрубка выхлопной системы (по два с каждого края) положены только восьмицилиндровой версии. А это, друзья мои, 495 л.с. и больше 600 нМ момента!

F-Type — новое детище Jaguar и прямой наследник другого «Тайпа» — E. Открывающийся вперед капот — оттуда. Обводы и «бедра» — тоже. Между ними — почти четыре десятилетия, но фирменный ягуаровский дух неизменен.

Это ездовой характер, эстетика снаружи и внимание к мелочам внутри. Последних в F-Type даже чересчур, наверно. Хотя все они — не просто так.

За пассажирский поручень нужно держаться, чтобы боковым ускорением не выбросило на повороте. Центральные дефлекторы выезжают лишь тогда, когда необходимы дополнительные воздушные потоки. «Авиационные» тумблеры не столько регулируют климатические параметры, сколько радуют глаз.

Разглядывать интерьер можно до бесконечности и находить разные любопытные нюансы — как чисто эстетические, так и функциональные. Например, сиденья. Опционные «ковши» уже готовы к установке нормальных четырехточечных ремней безопасности — если есть прицел на трековую езду.

У нас такого прицела, к сожалению, пока нет. Ездить будем по сонному после ночной духоты городу. Поэтому для начала — опустить верх. Екатеринбург — он же как Дубай, только маленький еще. И несколько месяцев в году ездить «без головы» можно безбоязненно. А в случае с F-Type — только так и надо: окружающая действительность воспринимается острее, звучание мотора и выхлопа проникает в мозг напрямую, минуя все препятствия. В общем, крыша этой машине не нужна. Хотя не за горами и «цельнометаллическое» купе, я думаю.

Клавишу опускания крыши, на удивление, надо держать нажатой до тех пор, пока верх полностью не спрячется в свой отсек. Происходит это быстро — секунд 10, по личным ощущениям. Механизм складывания — гениален: он отделен от основного багажника, поэтому не съедает и без того скудный запас пространства. Но говорить о багажном пространстве у такой машины так же нелепо, как с девой на первом свидании — о текущей ситуации в Ливии. То есть как бы и можно, но и за умного не сойдешь, и спать один уедешь.

Говорить надо о другом. Jaguar F-Type — это шасси, коробка, мотор и опять — звук. Если хотите, этот «Джаг» — для гедонистов и меломанов. Педаль газа — дирижерская палочка, которой ты извергаешь из недр этого хищника крещендо нарастающих рыков, хрипов, воплей, ударов. С переводом бортовых систем из «гражданского» в спортивный режим ты открываешь дорогу гомону девятого вала последнего дня Помпеи и целому хору диких кошек, которым по случайности наступили на хвост. «Джаг» хрипло и зверски громко рычит от каждого нажатия акселератора, четырехствольными залпами огрызается на тормож
ении двигателем и смачно фыркает при переходе на две ступени вниз разом.

Динамика — дьяволическая. Даже со всей включенной вспомогательной электроникой F-Type пытается встать поперек дороги боком. Но под ее чутким контролем стреляет вперед, словно арбалетный болт Вильгельма Телля. И где предел его прыти — узнать не довелось. Даже на трехзначных скоростях «Джаг» рвется вперед все быстрей и быстрей. Коробка передач спарена с мотором идеально: тот редкий случай, когда даже в простом «Драйве» не хочется переходить в ручной режим. Трансмиссия выбирает следующую скорость тогда, когда запас предыдущей передачи как раз исчерпан и мотор нужно удержать в рабочем диапазоне.

В спортивных режимах (особенно «Гуляй душа — mode», когда отрубается вообще всё страховочное), коробка будет держаться на отсечке столько, сколько новому хозяину угодно. Зато при степенном перемещении подстроится под стиль вождения и будет работать на тех значениях, которые нужны для пафосного фланирования в городе. И при всех своих явно диких замашках Jaguar F-Type удивительно комфортен. Не по меркам семейных седанов, конечно. Но как спортивный родстер — более чем. Он не повторяет профиль дороги и не скругляет его, но проносится как бы мимо. Ты, в принципе, чувствуешь, что неровности есть, но дискомфорта от этого не испытываешь. Правда, это во всех режимах работы машины, кроме самого экстремального. Вот те настройки подходят только для трека: «Джаг» начинает плясать даже от микрорельефа полотна. А уж более-менее крупные трещины сбивают его, заставляя плавать от курса и вдоль, и поперек. Но в стандартных режимах езды F-Type гораздо лояльнее.

И вообще, несмотря на все спецэффекты и яростные саундтреки выхлопа, Jaguar F-Type показался мне за наш короткий променад весьма гражданским спорткаром. В него не падаешь, как в Porsche Boxster, а садишься. Не ловишь тычки от кочек, а только замечаешь их наличие. Со светофоров стартовать без резкости можно, хотя и сложно — почти пять сотен сил дают о себе знать. Обзорность, опять же, присутствует. Навигация и багажничек какой-никакой. А еще он легкий в общении какой-то, «Эф-Тайп» этот. Рычать — рычит, но может быть не только ягуаром, но и котиком. Цены вот, правда, кусаются.

Jaguar F-Type: комплектации и цены

У родстера от Jaguar есть определенные трудности с позиционированием. Если попробовать подобрать конкурентов, то он попадает аккурат между Porsche Boxster S (2,38 млн рублей) и 911 Carrera Cabrio (5,1 млн  рублей). Базовый F-Type с 340-сильным двигателем стоит от 3,83 млн рублей. Существенно дороже первого, гораздо дешевле второго, да. Но в этом, видимо, маркетинговая тонкость «Ф-Тайпа». Он уже не конкурент «Бокстеру», но еще не конкурент 911-му.

Наш 495-сильный F-Type стоит минимум 5,6 млн рублей. Что дешевле 400-сильного Porsche 911 Carrera S Cabrio (5,8 млн рублей), и, тем более, дешевле 430-сильной Audi R8 Spyder (от 6,21 млн рублей). Как ни крути, а такая покупка выглядит более оправданной, чем немецкие конкуренты. По крайней мере при взгляде только на прайс-лист. По крайней мере до тех пор, пока не столкнуть их друг с другом в очном поединке. Не скажу за Audi, но вот кабриолету Porsche 911 в такой стычке пришлось бы сильно попотеть…

Об этом же мы разговорились с Егором Васильевым, инструктором «домашней» школы вождения Jaguar/Land Rover:

— Егор, и все-таки. Выбирая между 911 и F-Type, кому отдать предпочтение?
 — &laqu
o;Ягуар» более комфортный, однозначно. На дорогах общего пользования он предпочтительнее. Что до «боевых» режимов, то Porsche меня поразил совершенно пустым рулем. Jaguar в этом отношении гораздо лучше чувствуется.

И тут с ним трудно не согласиться.

Jaguar F-Type: техника

Базовым мотором для F-Type является V-образная «шестерка» мощностью 340 лошадиных сил и с отдачей в 450 нМ. Версия с тем же мотором, но литерой «S», выдает уже 380 сил и 460 нМ. Максимальная скорость выше на 15 км/ч — 275 против 260.

Двигатель достаточно легкий, алюминиевый. Оснащен компрессором, изменяемыми фазами газораспределения. Топовый мотор имеет на два цилиндра больше и выдает 495 сил и 625 нМ. Именно из-за чудовищного крутящего момента машина агрегатируется с гидротрансформаторной АКПП, а не новомодными роботами с двумя сцеплениями. Последние такой крутящий момент просто не переваривают.

8-ступенчатый агрегат — общий для модификаций с обоими моторами. Примечательно, что изначально трансмиссию «Ф-Тайпу» пророчили сугубо механическую.

Кузов автомобиля, по последней ягуаровской моде, из алюминиевого сплава. Для пущей легкости конструкции. Порядка 50% «крылатого металла», идущего на F-Type, — из вторсырья.

Данные приведены для Jaguar F-Type с мотором V8 и АКПП
Двигатель	Бензиновый с механическим нагнетателем
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Рабочий объем, см³	5 000
Макс. мощность, л.с./об./мин.	495/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	625/2500–5500
Привод	Задний
Коробка передач	8-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Двухрычажная пружинная со стабилизатором
Задняя подвеска	Двухрычажная пружинная со стабилизатором
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	300
Время разгона 0–100 км/ч, с.	4,3
Размеры, мм
длина	4 470
ширина	1 923
высота	1 296
колесная база	2 622
дорожный просвет	108
Снаряженная масса, кг	1 665
Шины	255/35 R20
Объем багажника, л	200
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	17.8
загородный цикл	8.3
смешанный цикл	11.1
Емкость топливного бака, л	72

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации: фирмы-производителя